【秩父鉄道】武州荒木駅と「1000系」電車

　昨日（2010年4月25日）、墓参のため埼玉・行田市へ出かけてきました。
　雲一つない晴天で、この季節らしい暖かさが戻る絶好の日和でした。


　墓参には我が家と故人の後輩達が参加。
　我が家はクルマで出かけ、先日数年ぶりで連絡が取れた故人の後輩の1人を秩父鉄道・武州荒木駅でピックアップし、お寺へ向かう段取り。
　途中、朝食を仕入れたりトイレ休憩したり、買い物したりしながら、合流地点の武州荒木駅には、11：20過ぎに到着。

　実際に訪れるのは初めての駅だったんですが、歳月の重みを感じさせる実に風情がある古い駅です。
　駅舎はかなり古いようで、駅務室、窓口、改札口、待合室と並んでいます。


　待合室が改札とは一体化しておらず、独立した作りになっているのが興味深いところ。寒さ対策なのかも知れません。



　駅務室の照明が点いていたので覗いてみると、奥から駅員さんが。
　この古い駅に日曜日の日中でも駅員さんがいるというのは、何とも嬉しくなります。
　駅員さんの許しを得て、改札を通ってトイレへ。

　トイレはつい最近新築されたばかりの真新しい建物で、男女それぞれのトイレの間に授乳スペースもあるユニバーサルトイレが設置されています。
　市の補助があったのかも知れませんが、これはとても配慮が行き届いています。



　武州荒木駅で待っていると、まず羽生方面から三峰口行きの列車がやってきました。
　現行塗色の「1000系」です。
　この駅では通常の駅とは逆で、進行方向右側の番線に進入してきます。



　1～2分待っていると、今度は熊谷方面から羽生行きの列車が到着。
　こちらは関西本線塗色の「1000系」です。
　客人も無事到着。個人の墓所があるお寺に向かいました。

　その後、別働隊の2人も現地で合流。
　お墓参りを済ませた後、武州荒木駅で拾った客人は、午後に別用があるとのことで、再び武州荒木駅まで見送りに。



　羽生からやって来た列車は、今度はヘッドマークを掲げた前塗色（現行塗色の前にまとっていた、黄色地に茶帯）の「1000系」でした。
　大人4人、子ども2人の見送りを受けて、客人は去っていきました。

　その後、故人のご実家へ。
　到着するや否や、ご実家のお母さんの手回しで宅配ピザが届き、皆でご馳走になりました。



　今回さまざまなバリエーションの塗色を目撃した秩父鉄道の「1000系」電車。

　元々は国鉄「101系」電車でしたが、秩父鉄道の旧型車両を置き換えるために譲渡・改造のうえで入線してきました。
　数の上では現時点（2010年4月26日）でも秩父鉄道の主力車両で、1編成は3両、両端の先頭車は冷房化改造を受けています（中間車は非冷房のまま）。

　2007年には、さいたま市に「鉄道博物館」がオープンしたことを記念して、4編成を「国鉄リバイバルカラー」に変更。
　国鉄時代の「101系」（と、改良型の「103系」）がまとったことがある4種類のカラーリング（京浜東北線のスカイブルー、総武線のカナリアイエロー、中央線のオレンジバーミリオン、関西本線のウグイス＋先頭に黄帯）に変更。
　さらに、1編成を前塗色（黄色地に茶帯）、もう1編成を旧塗色（茶のツートンカラー）に変更。
　何とも心憎い演出です。

　「1000系」が秩父鉄道に来てから約20年。
　しかし、製造は40年以上前という老兵で、そろそろ後継車両との置き換えが必要になっていました。
　そこで、東急電鉄で不要となった車両（まだまだ使えるものの、後継車両を導入することになったので玉突きで不要となった）を譲り受けることになりました。

　まず昨年（2009年）、東急田園都市線で走っていた「8500系」が秩父鉄道の「7000系」として3両編成に改造され、2編成が入線してきました。
　今年（2010年）に入ってからは、東急大井町線で活躍していた「8090系」が秩父鉄道の「7500系」として入線しています（4月26日現在、3両1編成）。


　今後は後継車と置き換わることで年々数を減らしていく「1000系」。
　かつて新性能電車の第一弾としてデビューした元国電「101系」ですが、今や現役で走る姿を見ることができるのは秩父鉄道だけとなりました。
　近年中に、東急からの車両で置き換えられ、姿を消すことになるものと思います。
　乗車や撮影は、全廃が決まってからでなく、お早めにどうぞ。


　SL列車「パレオエクスプレス」が走り、風情がある駅舎も残る秩父鉄道。
　その一方で、地方路線としては運行頻度が高く、有料急行の運行も行うなど、乗客の利便性もしっかり確保している鉄道でもあります。
　（高頻度運転を行うJRや私鉄の幹線しか利用したことがない人には意外でしょうが、1時間に2～3本列車が走る路線は「かなり頑張っている路線」なんですよ!!）

　週末などお時間があるとき、ちょっと足を伸ばして秩父鉄道に乗ってみませんか。

【オススメ】鉄道ファン2010年6月号

　月刊「鉄道ファン」の最新号。

　今回の特集は「新幹線開業前夜」。
　東北新幹線の新青森開業と、九州新幹線鹿児島ルートの全線開業を目前にして、これまでの各新幹線が開業するのに合わせて、在来線にはどんな影響が生じていたのか、また目前に迫った東北・九州両親幹線の延伸によりどんな影響が生じるのか……など、詳細に分析。

　「新車ガイド」では、ハイブリッド入替機関車「HD300形」、JR北海道初のアルミ車体電車「735系」、JR西日本の特急形気動車「キハ189系」、JR東日本の京葉線向け新型車両「E233系5000番台」などを紹介。

　ほかに、先のダイヤ改正で廃止となった寝台特急「北陸」、季節列車に格下げとなった夜行急行「能登」、ついに引退となった「キハ52形」などの記事も。

　「サイクルトレインで遊ぼう！」という企画記事は、今回なんと関東鉄道常総線が題材。
　常総線は、日中の時間帯であれば、折り畳めない自転車でも車内持ち込みが行えるので（大田郷～水海道駅間／持ち込めるのは、9：30～14：30の間に乗車する列車に限る）、「うまく活用すると、こんな利用方法もありますよ」という提案ともなっています。
　なお、記事では真岡鐵道の茂木駅にも足を伸ばしていますが、脚注にもあるように、真岡鐵道ではサイクルトレインの運行は行っていないので、その点はご注意を（記事では折り畳み自転車を畳んだ状態で持ち込んでいる？ようです）。

鉄道ファン2010年6月号 　【発行】交友社 　【ジャンル】鉄道月刊誌 　【発売日】2010年4月21日 　【税込価格】1,100円 　【判型】B5判 　【備考】

【レポート】2010年4月定例運転会

　2010年4月17日（土）～18日（日）、「アルテリオ」での定例運転会を開催しました。
　会場は「アルテリオ」2Fの「研修室」。
　一般の見学者だけでなく、市の職員の方も休憩時間にお見えになっていました。

　今回は、スノコを活用した高架路線を初投入。
　これを利用すると、机を離しても線路を接続できるので「島」内部への通路を設けることができるのと、机同士に段差があっても間を開けることで容易に克服できることが分かり、思わぬ収穫となりました。

　

　なお、17日（土）は私のみ、18日（日）は「ソロモンの悪夢」さんと、途中から「ゆうちゃん」さんが参加。終了間際には「たひ」さんも到着し、撤収作業と、打ち上げに参加しました。


【参加メンバー】（50音順）

・「ソロモンの悪夢」氏
・「たひ」氏（撤収作業から参加）
・「ゆうちゃん」氏
・管理人（私）一家（チビ怪獣・プチ怪獣も）



■Nゲージには「スノコ高架」を投入

　今回は事前に参加者が少ないこと（＝モジュールの持ち込みが難しいこと）が分かっていたので、以前から考えていたプランを実行。

　まず、ホームセンターで販売しているスノコ（天板は4枚の桐製／2枚セットで398円）を天板1枚ごとに「分解」。
　それに100円ショップで販売している工作用の角材を、両端付近に接着。
　固着した後、天板の上に線路を乗せれば、高架路線の出来上がりです。



　スノコの天板の幅は、KATOの高架線路を乗せるのにちょうど良いうえ、長さが約75cmでKATO線路3枚分に相当するという、なんとも都合の良いサイズ。
　これは利用しない手はない……というわけです。

　本来の高架線路は、橋脚部分と線路プレート部分の組み立てと解体が案外面倒で、毎回かなり時間を要していました。
　また、そのまま組み立てても、当方モジュール規格とは高さがかなり異なるため、かさ上げをしなければならず、その調整にも毎回かなりの時間を要していました。



　スノコ高架線があれば、KATOの高架プレートをそのまま乗せることができるので、設置・撤収に要する時間はかなり短縮できます。
　なおかつ、接着した橋脚を支点とすることで、机と机の間を50cm以上離して設置できるようになったため、そのすき間を通路として利用できるように。
　これまでは会議机で作った「島」の中に入るには、机の下をくぐるしかなく難儀していたので、これは大きな進歩です。
　また、机に段差があっても、50cmも離せばほとんど問題ないレベルになるため、その点でも大きな収穫となりました。



■HOゲージは長大編成も／トーマス見参

　HOゲージは、「ソロモンの悪夢」さんがお手持ちのさまざまな車両を展開。
　アメリカ型長大編成が豪快なDCCサウンドを鳴り響かせて快走。
　途中からは「ゆうちゃん」さんも「参戦」し、お二人の車両でかなり盛大な状況となりました。

　私もドイツ型車両などを若干持ち込んではいたのですが、Nゲージの「土木作業」に時間を取られて展開できずじまい。

　HOについても、Nゲージでスノコ高架が効果的であったことを踏まえ、今後はスノコ地盤を投入してみようか……という話も。
　「全線」は無理にしても、通路を設ける部分だけでもスノコを入れることが出来れば……（前後の高さ調整は必要になりますが）。

　ちなみに、スノコの天板はHOスケールのプラットホームにもうってつけで、ちょっと手を加えれば立派なホームに早変わりしそうです。



　なお、今回はバックマン製の「きかんしゃトーマス」も見参（英国型なので「OOゲージ」）。

　「きかんしゃトーマス」ベーシックセットには、トーマスと2両の客車達、円が描ける分のカーブレール、バックマンのパワーパックが同梱。
　某ショップで処分品として叩き売られていたものを思い切って購入したもので、7,000円しませんでした。
　トーマスは「目が動く」というギミックを搭載しているので、我が家の怪獣軍団も大喜び。

　実は当会最初の運転会で「駿くんパパ」さんが同社のトーマスを持ち込んでいますが、こちらはなんとDCC化済み。
　スモーク機能まで仕込もうとすると、目が動かせなくなる（機器が干渉するのでしょう）んだそうで……。



■打ち上げは今回も「爆弾ハンバーグ」

　今回は日曜日の撤収作業が終わった後、いつものようには「フライングガーデン」で打ち上げ。
　途中から参加した「たひ」さんも含め、大人4人が怪しい改造話やら危険なショップ話やらで盛り上がっていました。


　なお、次回の開催は2010年5月15日（土）～16日（日）、会場は「研修室」です。
　（15日は前日設営＆試運転）

【富山地鉄】新型LRV「T100形」が試運転開始

　JRの在来線をLRT化した「富山ライトレール」の成功や、富山市中心街の路面電車を環状線化した「セントラム」の開業など、LRTや路面電車の先進都市になっている富山。
　その富山市内を走る富山地方鉄道（富山地鉄）の市内軌道線用の新型車両「T100形」が試運転を開始しました。
　3連接車体の低床型LRVで、先年豊橋鉄道が導入した「T1000形」と準同形車です。
2010年4月28日から営業運転に投入する予定のようです。

・富山地方鉄道T100形が試運転（「railf.jp」　2010年4月21日）
　http://railf.jp/news/2010/04/22/175300.html

・富山地方鉄道が新車両、小回り利く３両編成（読売新聞　2010年4月17日）
　http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100417-OYT1T00071.htm

・路面電車　若返る　地鉄　南富山―富山で２８日から（中日新聞　2010年4月17日）
　http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20100417/CK2010041702000147.html?ref=rank


　市内環状線用のセントラム用「9000形」が、富山ライトレールの「TLR0600形」（ポートラム）と同形の2連接車体であったのに対し、今回の車両は3連接の車両ということが興味深い点です。

　なぜ、2連接車と3連接車を同時並行的に導入するようになるのか。
　これはおそらく、富山駅の高架化事業が終わった後を見据えたことで、富山ライトレールとセントラムの直通運転と、市内軌道線との「誤乗防止」も企図しているのだろうと思います。

　富山駅の高架化が実現すると、高架下に軌道を新設して、駅北口の富山ライトレールと駅南口の富山地鉄市内線が高架下をくぐって直通運転（この区間は軌道を新設）を行う計画があります。
　そうなれば、おそらく富山ライトレールとセントラムが直通運転（一体運用）を行うようになるのではないでしょうか。
　つまり、富山ライトレールの電車は、富山駅から地鉄の市内線に入り、セントラムと同じルートで市街地をぐるっと1周して富山駅に戻り、再び富山ライトレールの岩瀬浜方面に戻る運用を想定しているではないか……と思います。
　このため、セントラムは富山ライトレールとの共通運転を前提に富山ライトレールと同形車を導入したのでしょう。

　一方、富山ライトレール側への乗り入れを行う予定がない既存の地鉄市内軌道線については、あえて同形車にする必然性はなく、であれば誤乗防止にもなるので、異なる車両を導入すれば良いのではないか……ということになったのだろうと思います。


　ちなみに、セントラムの「9000形」や富山ライトレールの「TLR0600形」は新潟トランシス製、「T100形」はアルナ車両製です。

　今回の「T100形」も豊橋鉄道の「T1000形」も、アルナ車両が展開するLRV「リトルダンサー」シリーズの「U」タイプを狭軌用とした「Ua」タイプです。
　台車がない部分の床の高さは、地上から38cm。
　台車がある部分の床の高さは、地上から48cm。
　車軸付きという在来構造の車両ながら、100％低床を実現しています。

　「リトルダンサー」シリーズの特徴は、低床車でありながら、台車は「車軸レス構造ではない」こと。
　（セントラムやポートラムは「車軸レス構造」、つまり車輪間の車軸がないことで低床化を実現している）
　在来構造なのでで、車軸レス構造に比べると保守点検が容易であるというメリットがあります。



　ともあれ、今回の「T100形」の導入が進めば、やがて路面電車然としたスタイルの「7000形」は淘汰されるはず。
　富山の街中の風景は、次第に変わっていくのでしょうね。

【JR北海道】同社初のアルミ車「735系」電車が報道公開

　北海道の話題ですが、気になったのでご紹介。

　JR北海道は、同社初となるアルミ車体を採用した「735系」電車の報道公開を行いました。
　（同じ銀地の車体でも、これまでにJR北海道が採用していたのはステンレス車でした）

　夏季の間は「731系」電車と同様の営業運転に充当し、冬期は寒冷地でアルミ車体が十分な耐久性を持っているかどうかの「寒冷地試験」に供するようです。

・JR北海道初のアルミ車体735系誕生。（「編集長敬白」　2010年4月17日）
　http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2010/04/735.html

・735系が試運転を実施（「railf.jp」　2010年4月6日）
　http://railf.jp/news/2010/04/07/200500.html


　「735系」の「顔（先頭形状）」は、先輩である「731系」（及び「キハ201系」）と同様の、迫力ある引き締まったデザイン。
　ドアの配置も「731系」と同じく片開き・3ドア。
　車輪の直径が810mmと、従来の車両より小さくなったことで低床化を実現しています。

　かつて北海道の車両は、冬期の寒気対策で必ずデッキがあり、二重扉と同じ要領で外気が直接車内に入ってこないようにしていたんですが、最近の通勤形車両はエアカーテンで外気が入ってくるのを抑制する仕組みになっていて、新造されるデッキ付きの車両は事実上特急形だけになっています。

　北海道に旅行すると、札幌周辺でこの電車に出会うかも知れませんよ。

【川崎重工】次世代LRV「SWIMO」地球環境大賞を受賞／海外への輸出も

　川崎重工が開発中の新型LRV（LRT用の車両）「SWIMO（スイモ）」が「第19回 地球環境大賞」を受賞し、4月8日に授賞式が行われたそうです。
　また、現在は国内の基準に合わせて運転最高速度が40km/hとなっているのですが、これを80km/hに引き上げる輸出型の開発も始めるようです。

・北米仕様で海外へＧＯ　電池駆動路面電車「ＳＷＩＭＯ」　川崎重工（SankeiBiz　2010年4月7日）
　http://www.sankeibiz.jp/business/news/100407/bsb1004072025011-n1.htm

・川崎重工　ＳＷＩＭＯ地球環境大賞受賞と輸出始動（「路面電車とLRTを考える館」　2010年4月15日）
　http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news95.htm


　「SWIMO」は、大容量ニッケル水素電池「ギガセル」を搭載し、急速充電可能で、架線がない区間でも走行できる3連接タイプの新型LRV。
　3～5分の充電時間で10km程度は走れるので、電停（停留所）部分だけ架線を張り、それ以外の区間は架線レスにしても走行可能です。
　また、既存の鉄道へ乗り入れる場合も同様のことがいえ、例えば非電化路線であっても駅部分だけに架線を張り、停車中に急速充電を行うようにすれば、最低限の投資額で十分な効果を得ることができるでしょう。

　日本では欧州のようなトラムトレイン（郊外の鉄道路線と、市街地の路面電車の軌道を直通する列車）はまだ一般的ではありませんが（かつて名鉄が行っていた鉄軌直通列車や、広島電鉄の市内線・宮島線直通運転がこれに近い）、今後こうした運転形態が普及すると、「SWIMO」や、鉄道総研が開発中の「Hi-tram」のような車両は重宝されるようになると思います。
　あとは「ギガセル」が十分な実用レベルに達しているかどうか（やや語弊がありますが「武人の蛮用に耐え得る」レベルかどうか）という点と、普及に必要な「お手頃価格帯」に下がるかどうかという点が課題となるでしょうね。

「クルマ大国」栃木でもパーク＆ライドが普及

　産経新聞（のweb版「MSN産経ニュース」）栃木版に、栃木県内におけるパーク＆ライドの普及状況についての記事が掲載されました。
　広がりつつあるこの動きの先に、「もう一段の動き」を期待したいところです。

・渋滞緩和、環境保全　「パーク・アンド・ライド」広がる　栃木（MSN産経ニュース 2010年4月15日 2：52）
　http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/tochigi/100415/tcg1004150252000-n1.htm


　クルマ依存が顕著な栃木県でも、こうした動きが少しずつ普及しつつあるというのは興味深いところです。

　クルマは確かに圧倒的に便利なんですが（そりゃそうです）、だからといって皆が一斉にクルマを使ってしまうと、必然的に渋滞の頻発という事態を招きます。
　観光地の渋滞は、まさにその典型です。

　記事でも触れていますが、昨年秋の行楽シーズンの際、那須の茶臼岳方面へ向かう登山道路の一般車通行を禁止して、パーク＆ライド用駐車場からシャトルバスに乗り換えてもらうという社会実験が行われました。
　自家用車を規制した結果、目立った渋滞は発生せず、例年だと大渋滞で身動きが取れなくなる料金所から山頂までの所要時間は、通常の行楽シーズンより50分も短かくて済んだそうです。

　観光地に限らず、パーク＆ライドは行われています。
　各鉄道では駅に駐車場を設けてパーク＆ライドを行っていて、年々利用者が増えています。
　行き先にもよりますが、直接目的地に向かうよりも、途中から列車で移動した方が、時間が読めて良い……ということは結構あります。


　これまでの動きは、既存の鉄道・バスとの連携がメインでした。
　つまり、今回の記事で紹介されているような事例です。
　「やっと」の感もありますが、こうした動きが広がりつつあることは歓迎すべきでしょうね。

　これからの動きは、新規の公共交通の開業を含めた公共交通ネットワークの構築や再編。
　既存の鉄道・バスとの連携はもちろん、必要であればLRT路線新設などを含む積極策を推進していく……ということになるでしょうね。

【JR西日本】特急形気動車「キハ189系」 （追加）

　「鉄道ホビダス」の「編集長敬白」にも、「キハ189系」を紹介する記事が掲載されました。
　報道公開時の写真も複数掲載されていますので、分かりやすい内容です。

・「編集長敬白」
　http://rail.hobidas.com/blog/natori/

・「はまかぜ」用キハ189系誕生。（「編集長敬白」2010年4月13日）
　　http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2010/04/189.html


　4月21日発売の鉄道各誌（「鉄道ファン」「鉄道ジャーナル」「鉄道ピクトリアル」「Rail Magagine」など）でも紹介記事が掲載されるものと思います。


　……唐突ですが、「キハ189系」の2両編成版があれば、鹿島臨海鉄道「マリンライナーはまなす」の後継車とか、各地の非電化路線の優等列車に良さそうだなあ……と、ふと思ってしまいました。
　展望車両ではありませんが、デザインに品があるし、設備のグレードも高く、使い勝手が良い実用的な優等車両になりそうな感じがします。

【真岡鐵道】歴代ディーゼルカーと機関車たち

■国鉄真岡線→JR東日本真岡線→真岡鐵道!!

　桜の話題で真岡鐵道の記事を掲載したついでで恐縮ですが……。
　真岡鐵道に関連する画像を少しご紹介したいと思います。

　真岡鐵道（もおかてつどう）は、かつては国鉄真岡線（国鉄時代の読みは「もうかせん」）でした。
　開業は1912年、このときは官設鉄道の「真岡軽便線」として下館～真岡間が開業。翌年には真岡～七井間が開業し、当初予定区間が全線開業します。
　その後、烏山方面への延伸計画が持ち上がり、1920年末に茂木まで延伸（茂木から烏山への延伸は、一部路盤はできていたものの、結局実現せず）。
　1922年、線名が「真岡線」に変わりました。



▲ 国鉄末期（1980年代中盤）の真岡線。末期には「キハ20」だけでなく、「応援」で「キハ45」や「キハ28」も入線していました。

　国鉄末期には赤字路線として存廃問題が浮上。
　しかし、沿線自治体を中心に存続に向けた運動が行われた結果、第三セクター鉄道「真岡鐵道」としての存続が決まりました。
　ただし、準備期間が不十分であったため、わずかな期間は「JR東日本 真岡線」となり、1988年（昭和63年）4月11日に「真岡鐵道」として開業しました。

■真岡鐵道への転換直前には「キハ45」「キハ28」も！

　真岡鐵道となってからは、使用車両は富士重工製のレールバス「モオカ63形」（1988年／昭和63年に導入開始）に統一。
　「モオカ63形」はバス規格で製造された車両なので、経年劣化の進行が比較的早く、導入から10年経つと傷みが目立つようになってきました。
　後継車両として導入が決まったのは、バス規格ではなく、通常の鉄道車両規格の「モオカ14形」（2002年／平成14年に導入開始）でした。



▲ 「モオカ63形」（中央）と、現在の主力「モオカ14形」。「モオカ14形」は、車内がセミクロスシートで前照灯が中央に寄った「1次車」と、車内がロングシートで前照灯がカニ目の「2次車」がある。

　真岡鐵道を有名にしたのは、蒸気機関車の動態保存でした。
　まず、福島県川俣町で静態保存されていた「C12 66」が「復活」し、次いで新潟県水原町（現・阿賀野市）で静態保存されていた「C11 325」が「復活」。
　週末や長期休暇を中心に、「SLもおか号」が通年運行されるようになりました。

　SL列車運行に合わせて、回送用のディーゼル機関車として、茶色に白帯の「DD13 55」（元・神奈川臨海鉄道の「DD55 4」）が1992年に入線。
　以降12年間働いた「DD13 55」は、老朽化により、2004年に「DE10 1535」（JR東日本から購入）に置き換えられる格好で引退しました。


▲ 普段「SLもおか号」を牽引することが多い「C12 66」（左）と、「出張」することが多い「C11 325」（右）。中央の画像が「DD13 55」のさよなら運転時で、次位は「DE10 1535」。

　どうしても「SLもおか号」だけに目が行ってしまいがちなんですが、普通列車など「日常の真岡鐵道」にも関心を持っていただければ幸いです。
　そして、撮影にお越しの際は、撮るだけでなく、片道だけでも乗ってくださいますようお願いします!!


※なお、この記事にコメントをつける場合は、記事タイトル下の「CM」部分をクリックすると投稿できます。

【JR西日本】特急形気動車「キハ189系」

　ちょっと遠方の話題ですが、JR西日本が特急「はまかぜ」用に新造している新型の特急形気動車「キハ189系」が姿を現しました。
　長年使用されてきた「キハ181系」の後継車両です。

　どんな車両なのかは、以下の関連サイトをご覧いただくとして……。

・特急「はまかぜ」への新型気動車の概要について（JR西日本プレスリリース　2010年4月5日）
　http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174782_799.html

・特急「はまかぜ」への新型気動車の投入について（JR西日本プレスリリース　2009年3月26日）
　http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174177_799.html

・キハ189系が試運転を実施（「rail.jp」2010年4月12日）
　http://railf.jp/news/2010/04/12/172400.html

・キハ189系が試運転を実施（「rail.jp」2010年3月24日）
　http://railf.jp/news/2010/03/24/180900.html

・キハ189系が甲種輸送される（「rail.jp」2010年3月20日）
　http://railf.jp/news/2010/03/20/173200.html


　車体はステンレス製。
　3両編成×7本、計21両を製造。
　車端部の座席にはコンセントが設けられ、座席の間隔が181系より若干拡大します。
　先頭車の形状は、どことなくキハ181系に似ています。

　JR西日本の特急形気動車というと、既に「キハ187系」が振り子機能をフル活用して曲線が多い線区でも爆走していますが、今回のキハ189系は振り子式ではないようです（運転最高速度は130km/h）。


　関東では特急形のディーゼルカーを目にする機会はありませんが（かつては東北本線や常磐線を走る「キハ81系」や「キハ82系」が走っていたことはある）、非電化路線でもこうした高性能ディーゼルカーを投入することで需要喚起を行っていく姿勢というのは、JR東日本にも見習ってほしいなあ……と思います。
　（注：小海線のハイブリッド車両「キハE200系」や、水郡線の「キハE130系」など、JR東日本も優れたディーゼルカーを製造しています）

【関東鉄道】常総線・大田郷駅前広場の桜

　筑西市内にある関東鉄道（関鉄）常総線の駅は、下館、大田郷、黒子（くろご）の3駅。
　この内、関鉄単独の駅である大田郷と黒子には、それぞれ駅に桜の木があり、毎年この季節になると見事に咲き誇ります。

　大田郷駅の駅前広場では、今年も数本の桜が咲き誇っていました。
　（駅舎に近い1本は残念ながら枯れてしまっているようです）



　今年の見頃は、先々週末～先週末にかけてで、入園式・入学式はまさに「真っ盛り」の桜を堪能できました。

　昨日の雨で花びらは散り始めていますが、明日からはまた冬の寒さに戻るとのことなので、雨と風が強い日が少なければ、もうしばらく名残の桜を楽しめそうです。



　なお、今回は携帯電話のカメラで撮影していますので、画質についてはご容赦を……。

【JR東日本】山形新幹線「400系」ラストラン

　「新在直通」（＝新幹線と在来線を直通）する「ミニ新幹線」規格の第1弾として開業した「山形新幹線」。
　福島～山形間（後に新庄まで）は、日本では最も一般的な狭軌（1,067mmゲージ）の奥羽本線を、新幹線と同じ標準軌（1,435mmゲージ）に改軌することで対応するという「荒技」での開業となりました。
　（レール幅は新幹線と同じになった一方、車体の大きさは在来線と同じまま）

　山形新幹線の開業時から走り続けてきた「400系」電車ですが、後継となる「E3系2000番台」への置き換えが進み、この春ひっそりと引退しました。

　このほど400系の引退を記念する臨時の団体列車が福島～新庄～上野を走りました。
　出発駅の福島駅では、普段は400系が入線しない地平ホームを使用したそうです（普段は奥羽本線の普通列車が使用）。

・「400系が福島駅地平ホームからラストラン」
　http://railf.jp/news/2010/04/13/102600.html


　新幹線の世代交代は在来線よりも急ピッチで進みますが（運転速度が速いので、同じ走行距離寿命があったとしても、リミットまでの所要日数が在来線の車両よりもはるかに短いうえ、高速で走る分受ける衝撃も大きいため）、馴染みの車両が消えていくことには一抹の寂しさも伴いますね。

　私自身は、山形新幹線の「つばさ」として乗車したことはないのですが、おそらく回送を兼ねた「なすの」には1度か2度、乗車したことがありました。

【真岡鐵道】桜の下館駅

　当地・下館界隈では、この先々週末から先週末が桜の見頃でした。
　気温が上がりきらなかったこともあってか、例年よりも長く桜を楽しむことができたように感じます。



　桜の季節になると、鉄道と桜の取り合わせが絵になるということで、観光地でもない場所にカメラ姿がちらほら。
　下館周辺だと、何といっても下館駅1番ホーム（真岡鐵道のホーム）の方にある桜と真岡鐵道「SLもおか」号の組み合わせが絵になります。
　（他にも、関鉄常総線の大田郷駅前広場の桜や、黒子駅ホームの桜、真岡鐵道久下田駅の桜が良い）




　下館駅での撮影に最適なのは、朝の出発前。
　1・2番ホームの小山方に移動して、蒸気機関車と桜がフレームインするように撮影すると、綺麗な絵が撮れます。

　……それは分かっているのに、なかなかその時間に行けないものでして……。



　写真は2010年4月10日（土）、仕方なく踏切待ちしている間に撮影。
　手持ちのコンパクト型デジカメでは、これが限界。


　午後、所用を終えて下館駅界隈へ。

　この日はとてもよく晴れていたので、その分逆光も強烈ですが、構図によっては何とかなるかも……。


　ほどなく、「SLもおか」号が下館駅に戻ってきました。
　今日の牽引機は、「C12 66」です（蒸気機関車「C12」形の「66号機」）。



　例年だと「SLもおか」号は通年運行を行っていますが、今年（2010年）は3両の客車が「全般検査」（全検／全ての部品を取り外して行う大がかりな検査で、クルマの「車検」に相当）を行うため、5月下旬～7月初旬にかけて「SLもおか」号の運行はお休みとなります。


　さて、下館駅に「SLもおか」号が到着すると、側線で待機していた「DE10」がすかさず移動開始。



　「DE10」は、「SLもおか」号の最後尾に連結し、車庫がある真岡駅まで列車を牽引していきます。



　3両の客車の内、「C12」側の1両は客扱いを行います（他の2両は締め切り）。
　真岡駅には茂木までの普通列車が待機していて、真岡駅で乗り換えることができます。




　今週は今日は暖かいものの、明後日から週末にかけては冬のような日が続くとのこと。
　もしかすると今度の週末も辛うじて桜が残っているかも……？

【JR東日本】EF510 500番台、小山駅で目撃

　先週土曜日（4月3日）、JR小山駅上りホームで上野行きの宇都宮線列車を待っていると……。
　向かい側の下りホームの電光表示板に「回送」の表示、「間もなく回送列車が通過します」とのアナウンスが。

　日中のこの時間に「回送」は珍しいなあ……と思いつつ、もしや……と思って、バックパックからデジカメを取り出して待機。

　上野方を遠望すると、明らかに「それ」と分かる青い車体と前照灯の配置。
　カメラの電源を入れて、動画モードに設定し、「それ」の接近を待つことしばし。



　先日来試運転を繰り返している新型電気機関車「EF510 500番台」。



　ブルートレイン牽引用の青地に金帯の電気機関車が、実際の営業運転を想定して数両の「24系」寝台客車を牽引して走り抜けて行きました。



　JR東日本の発表によると、この新型機関車が営業運転を始めるのは「2010年春以降」とあります。
　既に試運転を行っている「501」「502」の2両に続き、2010年度には13両の製造が予定されていますので、「503」以降の引き渡しがある程度進み、両数に余裕が出てくれば、「カシオペア」や「北斗星」などの先頭に立つ姿を見ることができるようになるのではないかと思います。

　こちらの地元・下館駅にやって来ることはそうそうないと思いますが、皆無ということもないでしょうから、もしかすると水戸線を走る姿を見る機会が訪れるかも……!?

【オススメ】週刊 東洋経済 2010 4/3 特大号

　経済誌としてはかなり頑張った「鉄道特集」号（特集コーナーが鉄道の号です）。

　海外からの技術を学び、やがて独自の進化を遂げることになった日本の鉄道。
　本誌の特集では、英国など高速鉄道の海外への売り込みや、米国や中国など海外の高速鉄道事情、国内の各地方における状況など、経済誌らしい切り口で紹介しています。
　「日本は技術で勝っても、口では世界に負けている」というのは確かで（ただし、他国の方が優れている面は結構あります）、では今後どうしたら良いのかという点が課題になります。記事中でもその点について若干触れています。
　私見ですが、今後は鉄道と航空も、自動車に比肩する日本を背負う基幹産業に育つのではないかと考えていますので、海外への良い形での売り込みが成功することを願わずにはいられません。

　残念なのは、国内在来線のページで取り上げた地方鉄道やLRT（ざっくり言えば「新世代の路面電車ネットワーク」）については悲観的な記事が多く、「では、どうすれば良いのか」という道筋をもう少し一般の読者にも分かりやすく示す必要はあるように感じます。
　LRTについては、堺と宇都宮を「頓挫」としてしまっていますが、堺市は「完全に中止」ではなく、臨海部については計画を進める模様ですし、宇都宮市も実際には「中止」ではないのにも関わらず、導入反対の政党や交通事業者の主張しか取り上げていないなど、一般の読者が誤解しかねない記述があった点は気になりました。

　とはいえ、鉄道全般を俯瞰して考えるきっかけにはなる内容ではありますので、興味がおありでしたらご覧ください。
　鉄道が趣味の人、鉄道に詳しい人が見ると、やや物足りない点や掘り下げが不十分な点がありますが、鉄道雑誌では取り扱わないような切り口も多いので、ご自分の視野を広げるという意味合いからもぜひご一読ください。

　他に、さまざまな経済記事や各種記事を掲載。
　中央大学山田教授の気になる分析記事「『下降移動』社会の到来」、香山リカ氏の新刊『くらべない幸せ』に関する著者インタビュー記事もなかなか興味深い内容。

週刊 東洋経済 2010 4/3（特大号） 　【発行】東洋経済新報社 　【ジャンル】週刊誌 　【発売日】2010年3月29日 　【税込価格】750円 　【判型】A4変型 　【備考】鉄道特集：76ページ