JR三江線、専門家が上下分離方式での存続を提案

■各地のローカル線をどう支えていくか、共通する課題

　存廃問題が浮上しているJR西日本の三江（さんこう）線。
　関西大学の宇都宮浄人（きよひと）教授は、地域の持続性を保つためにも鉄道が機能していることの意義と、短期的な収支だけで考えるのではなく長期的な戦略に基づいて考えることが重要だと説明したうえで、上下分離方式による存続を提案しています。

・「三江線存続への秘策？　専門家が提言」（RCC 中国放送 2015年12月22日）
　http://news.rcc.jp/?i=25473http%3A%2F%2Fnews.rcc.jp%2F%3Fi%3D25473

JR西日本・三江線の存廃問題。関西大学の宇都宮教授は、短期的な収支だけでなく長期的なメリットを重視して、上下分離方式での存続を提案しています。 ・「三江線存続への秘策？　専門家が提言」（RCC 中国放送 2015年12月22日） 　https://t.co/o4X2HGxSip

— 下館レイル倶楽部 (@Shimodate_Rail) 2015, 12月 26

　リンク先のニュース動画がいつまで視聴できるか分からないので、要点だけ箇条書きにすると、交通の統計分析がご専門の宇都宮教授は……

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・鉄道があることで他地域から客が来る
・鉄道があることで地域の存在を知らしめられる
・鉄道の価値は単に儲からないから廃止するというものではない
・過疎に悩む地域を再生するカギの一つは鉄道による集客力が握っている
・民間企業である鉄道会社が利用者の少ない路線を維持していくのは困難
・そのため、行政が財政支援して支えていく必要があり、その一例は上下分離方式
・道路や空港などと同様にインフラの財政は行政が支え、列車の運行は鉄道会社が担うという考え方
・土台は行政が支えつつ、民間ならではのサービスを提供できる
・ヨーロッパでは上下分離方式の導入で鉄道が復権している
・利用者が激減している三江線は、年間2,000万円の収入に対し、経費は年間5,000万円以上かかっている
・三次（みよし）市が建設した市民ホールは建設費（初期投資）だけで39億7,000万円かかり、今後は毎年維持費がかかっていく
・三江線の年間損失が年間3,900万円だとすると、市民ホールの建設費だけで100年以上維持できる
・鉄道の費用負担は長期的な視点で考える必要があり、コストカットによる短期的な数字合わせだけで議論すべきではない
・三江線の維持に要する経費は、市民ホールや道路と比べても決して高いものではない
・全国各地で鉄道を廃止した地域は、廃止によって経費負担が減ったので栄えた……という例はほとんどなく、むしろ衰退が加速した

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　などと話しています。

　これに対して、JR西日本は「JRとして提案することは今考えていない」一方で「全く否定するわけではない」ものの「どういうものを提案して議論するか、議論してもハードルが高いのでは」と慎重な姿勢。
　沿線自治体も「現時点では全く考えていない」というより「今はそういう議論をする段階ではない」という考え。これはまず従来通りJR西日本に運行継続をしてほしいということが念頭にあるためでしょう（上下分離方式となれば、行政の財政支援が必要になるので、今の交渉段階ではまだ「手札を切れない」ということでしょう）。

　ニュースの最後では、キャスターが「沿線自治体はJRに存続を要望するだけではなく、どういう方法なら存続できるか積極的に提案すべき」と締めくくっています。


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【ひたちなか海浜鉄道】2015年度内に延伸ルート一本化

■4ルート案の中からいずれか1案に、国との交渉を進めて着工準備へ

　ひたちなか海浜鉄道の地元・ひたちなか市は、「国営ひたち海浜公園」方面への湊線の延伸を検討しています。
　このたび、国が鉄道延伸に対する基盤整備事業の調査費を予算化したことを受けて、ひたちなか市の本間市長は2015年度内に事業費を精査した上で延伸ルートを一本化する方針を明らかに！

・ひたちなか海浜鉄道湊線　延伸ルート年度内決定　国が調査費　市長「大きな一歩」（茨城新聞 2015年12月25日）
　http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14509562881638

国営ひたち海浜公園方面への延伸構想がある「ひたちなか海浜鉄道」。今年度内に延伸4ルート案の中から1ルートへの絞り込みを行うことに！ ・ひたちなか海浜鉄道湊線　延伸ルート年度内決定　国が調査費（茨城新聞 2015年12月25日） 　https://t.co/4k4yhIvaAH

— 下館レイル倶楽部 (@Shimodate_Rail) 2015, 12月 24

▲ 「ひたちなか海浜鉄道」湊線の延伸について、大きな前進。「ひたち海浜公園」や、郊外型SCが並ぶ「ひたちなか地区」までの延伸が実現すれば、かなりの効果が期待できます。

■延伸ルートは4案、総工費は12～28億円の見込み

　ひたちなか市が延伸を検討しているルートは4つあります。

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（1）橋梁横断・園外南回り
（2）橋梁横断・園内南口
（3）畑地経由・園外南回り
（4）海岸経由・園外北行

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▲ 2014年2月時点で報道された延伸ルート（茨城新聞 2014年2月27日掲載）。ルートは4案あって、これらの中からいずれか1案に絞り込むことになります。

　（1）橋梁横断・園外南回りは、現在の終点である阿字ヶ浦（あじがうら）駅から北上して、県道「常陸海浜公園線」を高架橋を渡って、県道の東側を沿う形で「ひたち海浜公園」の南駐車場入口に至るルート。
　（2）橋梁横断・園内南口は、県道を高架橋で渡るところまでは（1）ルートと同じですが、そのまま公園内に入って「ひたち海浜公園」の南口ゲートに至るルート。
　（3）畑地経由・園外南回りは、LRT（軽量軌道交通／次世代型路面電車システム）としての延伸を想定していて、阿字ヶ浦駅でスイッチバックして西側の畑を突っ切って、県道を経由して「ひたち海浜公園」の南駐車場入口に至るルート。
　（4）海岸経由・園外北行は、全線高架で阿字ヶ浦海岸を経由し、海沿いに「ひたち海浜公園」の海浜口駐車場入口に至るルート。

　（1）～（3）の3ルートについては商業地区（郊外型ショッピングセンター）が集まっている「ひたちなか地区」までの延伸を視野に入れています。
　（4）については、「那珂港」への延伸を視野に入れることが可能です。

　現時点での総工費の試算は、もっとも少額の（3）ルートで12億円、もっとも高額の（4）ルートで28億円。
　（ただし、今後精査すると、試算より総工費が増加する可能性はあります）

■延伸が実現すると、回遊性も大幅に向上

　ひたちなか海浜鉄道の延伸が実現すると、行楽期や繁忙期などを中心に深刻な渋滞が発生する那珂湊地区・ひたち海浜公園・ひたちなか地区への移動がかなり便利になります。
　この状態で1日フリーきっぷを購入すれば、那珂湊地区・ひたち海浜公園・ひたちなか地区を何度でも行き来できるようになって、回遊性が大幅に向上すること請け合いです。


▲ 行楽シーズンなど渋滞どころか麻痺状態に陥る旧・那珂湊市街地。（クリックすると拡大画像を表示します）

　道路がどんなに渋滞していても、鉄道なら時間通りに大勢の乗客を運ぶことが可能です。
　延伸には相応の事業費はかかりますが、それ以上の社会的効果を生み出すことになるでしょうね。

■最大の渋滞対策はクルマ以外の交通手段を拡充・便利にすること

　麻痺状態の深刻な渋滞が発生する理由は明白で、「許容量以上のクルマが流入するため」。
　「道路や駐車場を増やせば……」と錯覚しがちなんですが、実はそうではありません。
　どんなに道路や駐車場を整備しても、クルマの流入量が減らない限り、渋滞を根本的に解決することは不可能なんです。

　もっとも効果的な解決方法はクルマ以外の交通手段で移動する人を増やすことに尽きます。

ひたちなか海浜鉄道の終点は阿字ヶ浦駅。行楽シーズンになると、阿字ヶ浦駅～国営ひたち海浜公園南口を結ぶ無料シャトルバスが走ります。このバス、列車のダイヤと連動しているし、渋滞しないルート設定なので、とても便利！ pic.twitter.com/ks7IArnbs0

— 下館レイル倶楽部 (@Shimodate_Rail) 2015, 12月 26

▲ 行楽シーズンに阿字ヶ浦駅～国営ひたち海浜公園を結ぶ無料シャトルバスが走ります。ある意味、延伸を先取りした姿ともいえます。

　もちろん、クルマでないと移動できない人は従来通りクルマを使って移動すればよいのですが、公共交通を利用できる人にはできるだけ公共交通を利用してもらう……ということになります。
　（移動手段の選択肢が複数あって、「目的や状況によって使い分けが可能」であることが重要）
　そのためには、公共交通を利用しての移動を促すことも必要ですし、公共交通ネットワークとサービスが十分なレベルに達していて便利なことも重要です。

　ひたちなか海浜鉄道の延伸が実現するかどうか、実現するとしたらどこまでなのか、現時点では「確定」ではないのですが、実現に向けて着々と準備が進んでいるような印象を受けます。
　今後の展開、大いに期待しています！


【参考記事】

・ひたちなか市、湊線延伸4ルート案　調査報告書　総工費12～28億円（茨城新聞 2014年2月27日）
　http://ibarakinews.jp/news/news.php?f_jun=13934232260212

・湊線延伸　茨城新聞トップ記事（ひたちなか海浜鉄道「海浜鉄道日誌」 2014年2月27日）
　http://www.hitachinaka-rail.co.jp/journal/2014/02/27/湊線延伸　茨城新聞トップ記事/

・湊線延伸　増収効果は？（ひたちなか海浜鉄道「海浜鉄道日誌」 2013年5月8日）
　http://www.hitachinaka-rail.co.jp/journal/2013/05/08/湊線延伸　増収効果は？/


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【ひたちなか海浜鉄道】東海交通事業から「キハ11形」2両譲受へ

■東海交通事業、JR東海から「キハ11形」300番台を2両購入→200番台2両は湊線へ！

　ひたちなか海浜鉄道、既に3両購入している軽快気動車「キハ11形」を、今年度中にさらに2両増備することに!!
　調達先は、東海交通事業。
　東海交通事業では、現在使用している「キハ11形」200番台（2両）を、JR東海から中古購入するステンレス車体の「キハ11形」300番台（2両）で置き換える計画で、余剰となる200番台を順次ひたちなか海浜鉄道に譲渡する予定です。

ひたちなか海浜鉄道、東海交通事業から「キハ11形」200番台を2両譲受することに！　東海交通事業がJR東海から「キハ11形」300番台を中古購入することに伴うものです。 ・営業車両の購入について（東海交通事業 2015年9月8日） 　http://t.co/VMBOB4HpID

— 下館レイル倶楽部 (@Shimodate_Rail) 2015, 9月 8

　本日（2015年9月8日）付けで東海交通事業が発表した内容によると……。

（1）東海交通事業はJR東海から「キハ11形」300番台（幅2.8mのステンレス車体）を2両中古で購入（1両目は9月24日、2両目は来年3月）
（2）現在使用している「キハ11形」200番台（幅2.7mの鋼製車体）が余剰に
（3）300番台の購入・運用開始に伴い、順次200番台をひたちなか海浜鉄道へ譲渡

　……という流れになるようです。

　ひたちなか海浜鉄道は、既にJR東海からの「キハ11 123」と、東海交通事業からの「キハ11 203」「キハ11 204」の3両を譲受済みです。
　来春までには、今回譲渡が明らかになった「キハ11 201」と「キハ11 202」の2両が加わって、総勢5両となります。

　東海交通事業向けに製造された「キハ11形」200番台の4両は、これで4両全てがひたちなか海浜鉄道にやって来ることになるわけです。


■JR東海に残る「キハ11形」300番台は……

　JR東海の「キハ11形」は、ステンレス車体の300番台（全6両）を除き、新型ディーゼルカー「キハ25形」製造・「キハ75系」の転用に伴って、全て余剰となって主にミャンマーへと譲渡されました。
　「キハ11形」300番台はそのまま使い続けるのだろうな……と思っていたのですが、全6両中2両を東海交通事業が購入するとなれば、残りはわずか4両ということになります。

　JR東海は、国鉄時代に製造したディーゼルカーは全てJRになってからの車両に置き換える計画で、その点では「キハ11形」300番台は例外（1999年に製造）なのですが、果たしてどうなることやら……。


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小湊鐵道、復刻版SL列車「里山トロッコ」号を運行！

■見た目は蒸気、中身はディーゼルの復刻版機関車が客車4両を牽引

　千葉県の小湊鐵道、見た目は蒸気・中身はディーゼル機関車が牽引する「里山トロッコ」号を2015年11月頃から運行開始！

・小湊鉄道、「里山トロッコ」号運行へ 現代版の復刻SLが牽引（鉄道新聞 2015年9月1日）
　http://tetsudo-shimbun.com/headline/entry-460.html

千葉県の小湊鉄道に11月頃デビューする「里山トロッコ」号。かつて同線で活躍したドイツ製SLを、クリーンディーゼルエンジン搭載の現代版機関車として復元し客車を牽引します。 詳細記事→http://t.co/rWquSgc8PY pic.twitter.com/7dtlwWa10x

— 鉄道新聞 公式アカウント (@tetsudoshimbun) 2015, 9月 1

　「里山トロッコ」号は、機関車＋客車4両の観光列車。

　機関車は、かつて小湊鐵道で走っていたドイツ製の蒸気機関車「C型コッペル」がモデル。
　とはいえ、本物の蒸気機関車としてではなく、クリーンディーゼルエンジンを搭載する「なんちゃって蒸気機関車」として新造します。
　（伊予鉄道の「坊ちゃん列車」と同様の手法ですね）

　客車は、開放感溢れる仕様で、4両を新造。

　運行区間は、里見～養老渓谷間（9.2km）で、当面は暫定的に上総牛久～里見も延長運行。
　運行速度は、あえての30km/h弱となる模様です。

　本物の蒸気機関車を復元するにはかなりの費用がかかりますし、後年のメンテナンス費用もかかります。
　「本物」ではないとはいえ、十分に雰囲気を醸し出すことができますし、諸々の手間暇や費用を考えると、この手法も大いに「あり」だと思います！


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東武鬼怒川線のSL、始発駅・終着駅に転車台を新設との報道

■下今市駅と鬼怒川温泉駅に転車台を……!?

　東武鉄道がJR北海道から「C11 207」を借り受けて鬼怒川線でSL列車を運行する話題の続報。なんと、下今市駅と鬼怒川温泉駅にそれぞれ転車台を新設する計画のようです！

・東武鉄道が鬼怒川線ＳＬ再開へ（NHK栃木県のニュース 2015年8月24日）
　http://www3.nhk.or.jp/lnews/utsunomiya/1094357111.html

東武鉄道が鬼怒川線でSL列車を運行する話題の続報。下今市駅と鬼怒川温泉駅にそれぞれ転車台を新設する計画のようです！　運行開始は2017年度予定です。 ・東武鉄道が鬼怒川線ＳＬ再開へ（NHK栃木県のニュース 2015年8月24日） 　http://t.co/n2MMq2MlM6

— 下館レイル倶楽部 (@Shimodate_Rail) 2015, 8月 24

　この報道内容どおりに計画が進むとなれば、どうも恒久的なSL列車の運行を考えているように受け取れます。
　（でなければ、転車台を2ヶ所に新設することはしないでしょうから）

　現時点ではJR北海道から「C11 207」を「借り受ける」ことになっているのですが、もし長期的な運行を考えているのであれば、もしかするともしかするのかも……？

　なお、運行開始は2017年度の予定です。


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祝・常総線快速運行10周年！

■つくばエクスプレス（TX）開業で快速運行＆下館方の運行頻度倍増

　祝・ 関東鉄道常総線の快速運行開始10周年！
　常総線は、守谷駅でTX（つくばエクスプレス）に接続することから、下館方面からの利用促進を図る一環として快速列車の運行をTX開業に合わせてスタート！
　当初は上下3本ずつの運行でしたが、好評のため、ほどなく上下6本ずつに拡大。

祝・ 関東鉄道常総線の快速運行開始10周年！ 快速の停車駅は、下館・下妻・石下・水海道・守谷（守谷～取手間は各駅に停車）。現在、上下6本ずつ運行中。下館～守谷の所要時間は、最速45分。停車駅が少ないこともあって「速達感」を感じます！ pic.twitter.com/7iOUrau2uq

— 下館レイル倶楽部 (@Shimodate_Rail) 2015, 8月 24

　また、快速運行だけでなく、軌道強化による最高運転速度の引き上げ（80km/h→90km/h）、下館方の運行頻度倍増（日中でも30分に1本に）、割引往復切符「TX＆常総ライン往復きっぷ」販売など、さまざまな施策を実施しています。


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祝・つくばエクスプレス開業10周年

■都心と筑波研究学園都市を直結する便利で速い鉄道！

　祝・「つくばエクスプレス（TX）」開業10周年!!
　高規格路線、加減速性能に優れた車両での130km/h運転、長めの駅間距離、高頻度運転……と、これまで鉄道空白エリアだった地域に、鉄軌道の持つ強みを最大化した新路線が誕生したインパクトは絶大でした。
　そして今なお、TX沿線は大きな伸び代を秘めています。

・【今日は何の日？】常磐新線が開業　対策を迫られた常磐線（乗りものニュース 2015年8月24日）
　http://trafficnews.jp/post/42537/

祝・つくばエクスプレス（TX）開業10周年！　以前は鉄道空白地帯だった所に鉄軌道の強みを最大化した路線が誕生した効果は絶大でした。 ・【今日は何の日？】常磐新線が開業　対策を迫られた常磐線（乗りものニュース 2015年8月24日） 　http://t.co/2RDFhXefCB

— 下館レイル倶楽部 (@Shimodate_Rail) 2015, 8月 23

　都心から筑波山方面に向かう鉄道として最初に計画されたのは、実現しなかった「筑波高速度電気鉄道」がありました（1928年免許取得→1931年免許失効）。

　「第二常磐線」計画が浮上したのは1978年。
　とはいえ、筑波研究学園都市が建設された頃から、諸々の検討は始まっていたようです。

　その後、1985年に「常磐新線」という名称で東京～守谷間の整備と、守谷～筑波研究学園都市間の将来的な整備検討が運輸政策審議会答申に盛り込まれました。

　その後、それこそさまざまな紆余曲折を経て、2005年8月24日「つくばエクスプレス」は秋葉原～つくば間が一括開業しています。


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東武鉄道、「C11 207」の鬼怒川線での運行を発表！

■JR北海道から借り受けて、下今市～鬼怒川温泉間で運行予定

　東武鉄道、JR北海道から「C11 207」を借り受けて、鬼怒川線の下今市～鬼怒川温泉間で運行予定であると発表！

・蒸気機関車（ＳＬ）の復活を目指します（2017年度目途）～約５０年ぶりのＳＬ復活で日光・鬼怒地区の活性化を推進します～（東武鉄道 2015年8月10日）
　http://www.tobu.co.jp/file/pdf/600f37f037a7d2fbc1d0fe205c15e469/150810.pdf?date=20150810092953（PDFファイルです）

東武、日光市内でカニ目SL運行へ　JR北海道から借用 http://t.co/JGsa4CBAxZ pic.twitter.com/6G0cd3nJmT

— 乗りものニュース (@TrafficNewsJp) 2015, 8月 10

東武鉄道、JR北海道の「カニ目」のSL「C11 207」を借り受け、鬼怒川線の下今市～鬼怒川温泉間で「2017年度目途」に運行予定！ ・東武、日光市内でカニ目SL運行へ　JR北海道から借用（乗りものニュース 2015年8月10日） 　http://t.co/sJ2IY2kj7X

— 下館レイル倶楽部 (@Shimodate_Rail) 2015, 8月 10

時期については、「2017年度目途」としています。運行を予定しているのは、東武鬼怒川線の下今市～鬼怒川温泉間（12.4km）とのことです。どんな客車を使うのか、どんなダイヤを想定しているのかなどの詳細は本日時点では不明です。 http://t.co/XgwUJfYtpI

— 下館レイル倶楽部 (@Shimodate_Rail) 2015, 8月 10

　運行を予定しているのは、東武鬼怒川線の下今市～鬼怒川温泉間（12.4km）とのことです。
　どんな客車を使うのか、どんなダイヤを想定しているのかなどの詳細は現時点では不明です。


　この計画がスムーズに進めば、あと2年ほどで栃木県内の2ヶ所でSL列車が走ることになります。
　（もう一ヶ所は、言うまでもなく真岡鐵道です）

　東武鉄道のSL運行計画は、日光観光の付加価値を高めるオプションの一つという位置づけになるものと思います。
　実際の運行がどの程度の頻度なのか、継続的に運行し続けるのかどうかは分からないのですが、場合によってはこれまで真岡鐵道が持っていたSL運行によるアドバンテージが若干低下することも考える必要が出てくるかも。
　（とはいえ、栃木県内といってもずいぶん離れた場所ではありますし、直接的に大きな影響が及ぶとは考えにくいのですが……）

　こういう場合、新しく始まる方の動きに「うまく乗って」しまって「相乗効果を狙う」方が良いので、そのときに向けて関係各方面の皆様、もろもろ準備を進めていただけたら……と。


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お子さんと一緒に公共交通で出かけてみましょう！

■夏休み！ お子さんと一緒に公共交通でお出かけしてみませんか？

　子育て家族でお出かけとなると、ついついマイカーで……となってしまいませんか？

　電車やバスだと、子どもが騒いだら大変だから……。
　荷物が多くなると、クルマの方が楽だから……。

　お子さんがまだ小さい場合、「ぐずったらどうしよう」とご心配の親御さんも少なくないと思います。
　そんな子育て世代の親御さんに、ぜひ読んで欲しい記事が掲載されました。

・電車で子どもがぐずったら　専門家が教える親が取るべき行動（乗りものニュース 2015年7月19日）
　http://trafficnews.jp/post/41713/

小さい内から公共空間に子どもを連れて行くことは、良い社会教育の機会になりますし、その子にとって将来の大きな財産になるはずです。 ・電車で子どもがぐずったら　専門家が教える親が取るべき行動（乗りものニュース 2015年7月19日） 　http://t.co/3h0n1WxrNr

— 下館レイル倶楽部 (@Shimodate_Rail) 2015, 7月 25

　詳しくは、上記記事でご覧いただくとして……。

　小さい内から移動手段が「ほとんどマイカーだけ」のお子さんと、「公共交通も適宜利用する」お子さんでは、公共の場での身の振り方が自ずと変わってきます。
　マイカーは私的空間の延長ですが、公共交通は公的空間です。
　公的空間には、家族や身内ではない他者も多数いますから、他者に迷惑をかける言動は慎む必要が生じます。
　言い換えれば、親御さんがお子さんに対して、公共マナーを教える学びの場でもあるわけです。

　これまでは10回出かければ10回ともマイカーだったというご家庭なら、たとえば最初の内は10回の内の1～2回でも鉄道やバスを使って出かけやすい場所に行ってみるなど、いろいろ工夫してみると良いと思います。

　「いつでもどこへでもクルマ」ではなくて、行き先や状況などに応じてクルマと公共交通を「上手に使い分ける」ことができるようになれば良いですね。


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和歌山電鐵の名物ミケ猫「たま」、老衰で大往生

■ローカル線再生のシンボルにも

　和歌山電鐵貴志川線の貴志駅の駅長として人気を博した三毛猫の「たま」（社長代理ウルトラ駅長）が老衰のため大往生。
　16歳で、人間なら80歳相当の高齢でした。

・三毛猫「たま駅長」死ぬ　和歌山電鉄、２８日に社葬（朝日新聞 2015年6月24日）
　http://www.asahi.com/articles/ASH6S5V2CH6SPXLB00Y.html

和歌山電鐵貴志川線の終点・貴志駅の駅長として人気を博した三毛猫の「たま」が老衰のため大往生。16歳で、人間なら80歳相当の高齢でした。 ・三毛猫「たま駅長」死ぬ　和歌山電鉄、２８日に社葬（朝日新聞 2015年6月24日） 　http://t.co/Y4yZZjDEWU

— 下館レイル倶楽部 (@Shimodate_Rail) 2015, 6月 24

　一時は廃線も取り沙汰された貴志川線は、テレビ番組に出演した沿線住民達が「重要な社会インフラである貴志川線がなくなったら、地域の持続的発展は望めない」と危機感を共有したことが、再生のきっかけに。
　費用対効果分析によって存続する社会的な意義をデータで裏付けたことなどが功を奏して、地元自治体が南海電鉄から鉄道用地などを買い取って、運行会社を公募する形で再スタートすることになりました。
　運行会社に決まった和歌山電鐵は、岡山電気軌道が100％子会社として設立した新会社です。

　「たま」は、貴志川線の終点・貴志駅に棲みついたトラ猫が産んだ猫で、駅隣の小屋で飼われていました。
　和歌山電鐵に移管するとき、駅周辺の整備を行うことになって小屋は撤去されたのですが、「たま」の飼い主から寄せられた「猫が駅に住めるようにしてほしい」という要望を受けて、貴志駅の新駅舎は猫を形取った特徴的な姿に。
　「たま」は駅長に任命されました。

　その後、ユニークな電車で乗客に楽しんでもらおうというコンセプトで、まず「いちご電車」、続いて「おもちゃ電車」が登場（リニューアル改造）。
　第3弾として登場したのは、「たま」を題材にした「たま電車」でした。

　こうして和歌山電鐵のマスコットキャラとして世界的にも知られるようになった「たま」ですが、1999年生まれと猫としてはかなり長寿で、2015年6月22日（月）に大往生を遂げました。

　貴志川駅の「ウルトラ駅長」にして「和歌山電鐵社長代理」という肩書きを持つ猫でもあったことから、和歌山電鐵では6月28日（土）12：30から、貴志駅のコンコースで小嶋社長が葬儀委員長となって社葬を営むことになっています。


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いすみ鉄道、「外見はレトロ・中身は新型」の「キハ20」導入

■レトロな外観の新型車両！

　「いすみ鉄道」の新車は、国鉄「キハ20形」を意識したものになりました。

・新型車両　キハ20について（いすみ鉄道 社長ブログ　2015年6月23日）
　http://isumi.rail.shop-pro.jp/?eid=2137

　いすみ鉄道の新車は、国鉄「キハ20形」を意識したものになりました。・新型車両　キハ20について（いすみ鉄道 社長ブログ　2015年6月23日）　http://isumi.rail.shop-pro.jp/?eid=2137　内装...

Posted by 下館レイル倶楽部 on 2015年6月24日

　本物の「キハ20形」は、かつて全国各地で見掛けた一般的な車輌の一つでしたが、すでにほとんど引退しています。
　「ひたちなか海浜鉄道」では、冷房装置を追加装備した「キハ205」が現役で走っていますが、何しろ製造から約半世紀という「ご高齢」車輌ですので、さすがに寄る年波には勝てなくなりつつあります。

　今回「いすみ鉄道」が導入した「キハ20 1303」は、「キハ20」を名乗っていますが、「本物」ではなく、「外見はレトロ・中身は新型」です。
　内装については、セミクロスシート・トイレ付きの「いすみ300形」と同様。
　外装については、国鉄「キハ20形」に似せた「いすみ350形」と同じで、塗色を国鉄一般気動車色に。
　鉄道にそんなに詳しくない人が見たら、「レトロな車両」なのに「新しい！」と驚くことになるかも……？

　「いすみ鉄道」では、JR西日本から譲受した「キハ52 125」（「キハ20」の車体を1.3m延ばし、エンジンを2基装備するパワーアップ型）と急行形の「キハ28 2346」の2両を連結して、観光の目玉として週末などに運行しています。
　これらも製造から年数が経っている車輌ですので、できるだけ永く使い続けるためには、出番を減らして（＝基本的には週末に運行する程度にとどめて）長持ちさせることになります。

　レトロ車輌を導入すれば、観光の目玉になります。
　でも、長持ちさせようとすれば、「いつも乗れる」ようにはできない……。

　このジレンマを解決するための一つの答えが、「外見はレトロ・中身は新型」車輌の導入だったわけです。
　外見はレトロでも、今の基準で製造された新型ですから、日常的な運用（毎日の運行）にも差し障りがないし、週末には「本物」のレトロ車輌とのすれ違いシーンも……。


　「外見はレトロ・中身は新型」車輌については、JR西日本がSL列車に用いる車輌として「旧型客車にそっくりな新型客車」を製造することを発表しています。
　「本物」の古い車輌が入手困難・維持困難になる中で、今後増えていくのでは……と思います。


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つくば市、LRT導入を検討するため需要アンケート

■つくばエクスプレス（TX）の駅から「先」の交通手段として

　つくば市もLRT（ライト・レール・トランジット、軽量軌道交通）導入を検討しているようですね！
　「つくばエクスプレス（TX）」の駅から先の二次交通（接続交通）を拡充するためにも、ぜひ進めてほしい計画です。

・［つくば市議会一般質問］路面電車導入へ需要アンケート（常陽新聞 2015年6月20日）
　http://joyonews.jp/smart/?p=7432

　つくば市もLRT導入を検討しているようですね！　つくばエクスプレス（TX）の駅から先の二次交通を拡充するためにも、ぜひ進めてほしい計画です。・［つくば市議会一般質問］路面電車導入へ需要アンケート（常陽新聞 2015年6月20日）　http://joyonews.jp/smart/?p=7432

Posted by 下館レイル倶楽部 on 2015年6月22日

　「つくばエクスプレス」開業を境に、公共交通、特に軌道系交通への認識が大きく変わり始めたつくば市。
　つくば市へは今も人口流入が続いていて、これは「便利だから」なんですが、「便利」なのはあくまでも都心方面への移動に限った話。
　元々クルマ前提で構築された都市構造なので、バスは走っているものの、正直なところ「便利」にはほど遠いのが現状です。


▲ 便利で速い「つくばエクスプレス（TX）」開業を契機に、つくば市をはじめ沿線エリアの公共交通（特に鉄軌道）に対する認識は大きく変化しています。（クリックすると拡大画像を表示します）

　「つくばエクスプレス」の駅周辺への集積が進み、確かに駅周辺の利便性は着実に向上している一方、そうではない地域との格差が拡大しています。
　駅から離れているものの、大学や病院、合併前の町村の中心街などの「拠点エリア」は市内に点在していて、それらをどう結びつけるのかは今後つくば市が解決すべき大きな課題といえます。

　筑波研究学園都市は南北方向に「細長い」ことから、この南北軸に軌道系交通を導入し、軸線上に位置する「拠点エリア」を結んで、適切に交通結節点（バスとの接続駅、マイカー利用者向けの大規模なパーク＆ライド用駐車場や、駐輪場なども併設）を設けることで、かなり効果的に機能するのではないか……というのが個人的な考え（本ブログの管理人の考え）です。
　（「Makoto's homepage」を運営されている「MAKOTO」さんが、以前私案として「つくば南北線」構想をご自身のサイトで発表されていて、ご覧になれば「なるほど！」とお感じになる人が多いと思います）

　南の端は、JR常磐線の「ひたちの牛久」駅。
　中心となるのは、TXつくば駅周辺や、筑波大学などの中心街。
　北の端は、とりあえず大穂地区。

　大穂地区から北上して、旧・筑波町役場周辺へ至り、旧・筑波鉄道の軌道敷（現在は自転車専用道）を活用して、旧・筑波駅（現・筑波山口）まで……とできれば、観光輸送にも大きく寄与することになるのではないかと思います。

　（注）あくまでも私案ですよ！


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【東武鉄道】新型特急車両「500系」2017年春導入！

■3両×8編成、途中駅での併合・分割に対応

　東武鉄道、2017年春の投入を目指して、伊勢崎線・日光線系統の新型特急電車「500系」を製造すると発表！
　東武らしくない、新しいスタイリングであるように感じます。
　（車両デザインは、奥山清行氏が代表の「KEN OKUYAMA DESIGN」が監修）

・2017年春、東武本線に新型特急車両「５００系」を導入します！（東武鉄道 2015年4月22日）
　http://www.tobu.co.jp/file/pdf/4c10174fc83e8d1045e7adde5e16c37a/150422.pdf（PDFファイルです）

東武鉄道、新型特急「500系」2017年春導入へ…分割・併合運転に対応 http://t.co/wa9HCpaz0N #responsejp pic.twitter.com/s0cgJWlTwX

— レスポンス (@responsejp) 2015, 4月 22

　プレスリリースには明記してはいませんが、現行の「300系」「350系」の置き換え用でしょうね。
　6両編成の「300系」、4両編成の「350系」に対して、「500系」は3両編成。
　一見すると輸送力が低下？とも思える「500系」ですが、先頭車には貫通扉が設置され、途中駅での併結・分割を前提とした設計になっています。

新型500系登場で東武特急が変わる？　広域路線ネットワークを活用　Wi-FiやPC電源も整備 http://t.co/NVOjAQF2gT pic.twitter.com/a6tKCDYYKQ

— 乗りものニュース (@TrafficNewsJp) 2015, 4月 22

　すぐに考えつくのは、浅草から2編成併結の6両編成で出発し、途中の下今市で日光行きの編成と鬼怒川温泉方面行きの編成に分割する、といった運用です。
　（現在、「6050系」も同様の運用を行っています）
　あるいは、新栃木まで2編成併結で、1編成は東武宇都宮へ、1編成は東武日光へ……というような運用もあるかも。
　また、浅草始発にこだわらない列車であれば、3編成併結（9両編成）という運用も考えられます。

　先頭車が多いと製造コストが割高になるし、運転席部分が増える分は座席定員が減少しますが、そのデメリットを承知の上で運用の柔軟性を優先した、ともいえそうです。


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JR東海「キハ11形」残り3両の処遇は……？

■運用離脱した「キハ11形」は19両、ミャンマー行きは16両

　先日、JR東海の高山本線と太多線（たいたせん）に高性能ディーゼルカー「キハ75系」と新型ディーゼルカー「キハ25形」を導入したことに伴い、玉突きで運用を離脱することになった「キハ40系」と「キハ11形」。
　「キハ40系」12両、「キハ11形」19両が運用を離脱して、美濃太田車両区に留置されました。

【鉄道PV】キハ11形ありがとう！旅立ちの日に…: http://t.co/bwOSmpVKuS、@YouTube がアップロード

— 太多じゅる@キハ11・75 (@taitasenkiha11) 2015, 4月 21

▲ 今春、19両が運用離脱したJR東海「キハ11形」。（クリックすると拡大画像を表示します）


▲ 高性能ディーゼルカー「キハ75系」。1両あたり350psエンジン×2基で、車内は2＋2列の転換クロスシート。（クリックすると拡大画像を表示します）

　運用を離脱した車両は、ミャンマーへ譲渡されることに。
　今回譲渡が決まったのは、「キハ40系」12両と「キハ11形」16両。

・JR東海の気動車、ミャンマーへ…キハ40系とキハ11形の28両（レスポンス 2015年3月27日）
　http://response.jp/article/2015/03/27/247652.html

ミャンマーへ28両を譲渡　JR東海 http://t.co/TVqJysyGCr pic.twitter.com/zfULuLZoPR

— 乗りものニュース (@TrafficNewsJp) 2015, 3月 27

　てっきり、運用離脱した全てがミャンマーへ譲渡されたのだと思っていたのですが……。
　「キハ11形」、運用を離脱したのが「19両」だったのだということがポイントでした（今になってふと気付きました）。

　よくよく数を確認してみれば、「キハ11形」は今回「19両」運用離脱したのに、譲渡が決まり埠頭に運ばれたのは「16両」。
　つまり「3両」残っている……と。

　「3両」。
　なるほど……。

　この「3両」の処遇、遠からず公式発表があるんじゃないかと思います。


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【ひたちなか海浜鉄道】2015年度に車両3両導入へ

■2014年度の年間利用者数は90万人を突破、2015年度は車両購入＆延伸ルート策定！

　ひたちなか市の「市報ひたちなか」平成27年4月10日発行488号の一面で、ひたちなか海浜鉄道の2014年度の年間利用者数が90万人を突破して、順調に利用者が増加していることが紹介されました。
　さらに、2015年度は車両3両を購入すること、阿字ヶ浦駅から先の延伸ルートを策定することも明らかに!!

ひたちなか市報の一面を飾りました＼(^o^)／ pic.twitter.com/a9oLeWvYCJ

— ひたちなか海浜鉄道・湊線 (@minatoline) 2015, 4月 12

▲ 「市報ひたちなか」平成27年4月10日発行488号の一面を飾った、ひたちなか海浜鉄道関連記事。（クリックすると拡大画像を表示します）

　2014年度の年間利用者数は、ひたちなか海浜鉄道になってから最高となる925,000人（前年比110.1％）。
　各種利用促進策が奏功しているほか、新駅も開業し、利用者増加に寄与しているのでしょうね。

　この好調を背景に、新車両（「新造」とは書いていない）を3両購入することになった……というだけではなく、旧型車両の置き換えが急務だったという事情があります。


■老朽化が著しい旧型車両の置き換えが急務

　「ひたちなか海浜鉄道」には、現在4両の旧型車両が残っています。
　「キハ205」「キハ222」「キハ2004」「キハ2005」です。


▲ ひたちなか海浜鉄道の古豪「キハ2004」。1966年（昭和41年）製ですので、そろそろ更新を……。（クリックすると拡大画像を表示します）

　一時期は、廃止となったくりはら田園鉄道の軽快ディーゼルカー「KD95形」を購入する話も浮上。
　しかし、2008年に発生した「岩手・宮城内陸地震」の際、同鉄道の車両をどうするかを決める検討委員会のメンバーお二方が現地入りして宿泊している旅館が被災しお亡くなりになってしまい……。
　その後、鉄道公園を整備して車両を公園内で走らせることになり、売却話はなくなりました。

・【くりはら田園鉄道】保存鉄道として復活（下館レイル倶楽部 2010年6月15日）
　http://shimodate.blog.shinobi.jp/news/20100615_kurihara

　新たに車両を製造できれば良いのですが、軽快ディーゼルカーの製造には1両あたり1億円～1.2億円程度を要します。
　財源が確保できれば新造するのがベストですが、更新が必要な車両全てを新造できないとばれば、手頃な中古車両の導入も検討しなければいけません。
　探している時期に、都合良く条件に合致する中古車両の出物があれば良いのですが……。


■「手頃な中古車両」の候補は……？

　今春のダイヤ改変で、JR東海が使用してきた「キハ40系」と「キハ11形」の一部が、新鋭「キハ25形」や「キハ75系」が高山本線と太多線（たいたせん）に転入したことに伴って玉突き余剰に。
　「キハ40系」は、登場時は重い車重の割にアンダーパワーだったのですが、その後エンジン換装・冷房改造などの近代化工事を実施しています。
　「キハ11形」は、湊線の「キハ3710形」や「キハ37100形」と同様、新潟トランシス製の軽快気動車「NDC」の流れを汲む車両です。

　「キハ40系」はともかく、1988年以降に製造された「キハ11形」であれば、あるいは……？


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