【宇都宮LRT】大幅な需要増に対応して事業費も増加

■既出の記事の中では、おそらくもっとも詳しい記事

　宇都宮市と芳賀町が共同で整備するLRTについて、おそらくこれまででもっとも詳しい記事が「レスポンス」に掲載されました。
　今回発表された新たな事業費は406億円、快速を運行する場合は412億円となっています。
　増加の理由は至ってシンプルで、要するに「従来の予想より、大幅に多い利用者が見込める」ため。
　この記事では、事業費の増加が大幅な需要増加に伴うものであること、新たな需要予測に基づく試算だと、快速を運行するケースでもしないケースでも営業黒字になる見通しである点なども明記しています。

・宇都宮LRT構想、事業費は412億円…車両増加などで1.6倍に（レスポンス 2014年8月29日）
　http://response.jp/article/2014/08/29/231080.html

　芳賀・宇都宮LRTについては、沿線企業アンケートでマイカーからの転換率が19.1％にも及ぶというデータが。
　かなりシビアに見積もって、開業当初はこの半分程度しか転換しないとしても、従来想定の転換率3.6％を大きく上回る通勤利用者がクルマから電車へとシフト（このケースでも当初想定の約3倍に!!）。


▲ 福井鉄道「F1000形」と同様、30m級のLRVを18編成導入する想定です（注：「F1000形」は編成長27m）。（クリックすると動画を再生します）

　地方でマイカー通勤の人が1～2割公共交通利用にシフトすれば、地域社会に大きな変革をもたらします。

　実際に運行を始めるまでは、半信半疑の人も多いものと思いますが、公共交通を使うか使わないかの判断基準は、一言でいえば「便利かどうか」。
　通勤通学時間帯に快速運行の場合は4分ごと、そうでないケースでも6分ごとという「都心並みに高頻度に列車が走ってくる」（しかも、渋滞に巻き込まれず時間通りに運行する）という状態は、地方における公共交通観を根底から覆すインパクトを持っています。

　これ、まさに「革命級」です。

　LRT導入を機にバスネットワークが再編されて、利便性が目に見えて向上（運賃制度の共通化や、支払い方法の簡略化など）すれば、さらなる相乗効果を期待できます。


【当ブログの宇都宮LRT関連記事】
・【宇都宮LRT】企業アンケ「利用する」23.3％（2014年7月25日掲載）

・【宇都宮LRT】関東自動車が「営業主体に」との意向表明（2014年4月12日掲載）

・本田技研北門まで「快速」で最速32分（2014年2月28日掲載）

・宇都宮市長「2018～19年に運行開始」（2014年1月6日掲載）

・使用車両は「30m級」を想定？（2013年12月28日掲載）

・JR宇都宮駅東口～本田技研北門までの全ルート案提示（2013年12月18日掲載）

・「東側」は最低限「9,089人／日」利用と試算（2013年11月21日掲載）

・100億円を超える基金の行方（2013年6月19日掲載）

・とちテレ、市長インタビュー特番を放映（その1）（2013年3月3日掲載）
・とちテレ、市長インタビュー特番を放映（その2）（2013年3月3日掲載）

・佐藤市政3期目に、LRT導入への課題（2012年11月25日掲載）
・課題（1）関東自動車との調整（2012年11月25日掲載）
・課題（2）運行主体の決定（2012年11月25日掲載）
・課題（3）市民への周知継続（2012年11月25日掲載）

・建設費などの具体的なデータについて（2012年11月17日掲載）

・朝日新聞の連載記事「宮っ子の選択」前編都市間競争に生き残れるのか（朝日新聞 2012年11月6日）について

・【特集：宇都宮LRT】下野新聞の連載記事「LRTを問う」について
・「LRTを問う」第1回富山：中心部への回帰傾向が進む（下野新聞 2012年10月27日）について
・「LRTを問う」第2回宇都宮：民間との信頼を築けるか（下野新聞 2012年10月28日）について
・「LRTを問う」第3回いわゆる「採算性」の問題（下野新聞 2012年10月29日）について
・「LRTを問う」第4回支援：国、県は市の計画待ち（下野新聞 2012年10月30日）について
・「LRTを問う」第5回BRT：コスト安いが課題も（下野新聞 2012年10月31日）について
・「LRTを問う」第6回議論：市は「受益」示しきれず（下野新聞 2012年11月1日）について
・「LRTを問う」第7回連合栃木の主張（下野新聞 2012年11月2日）について
・「LRTを問う」第8回筑波大大学院・谷口守教授へのインタビュー（下野新聞 2012年11月3日）について


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