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下館レイル倶楽部

真岡鐵道・関東鉄道常総線・JR水戸線が集まる「下館」を中心に活動する鉄道模型趣味・鉄道趣味の倶楽部です。(2009年6月12日開設)

【宇都宮LRT】関東自動車が「営業主体に」との意向表明

■LRT導入に向けた「最大の課題」、ひとまず決着

 芳賀・宇都宮LRT関連で大きなニュース!

 栃木県下最大のバス会社「関東自動車」「LRTの営業主体を担う責務がある」と初めて明確に導入を肯定する意思表明を行ったことで、導入に向けた最大の障害は事実上解決に。

 一時期はLRT導入に関する市との協議にも応じない強硬姿勢を取ってきた同社。
 経営陣が交代してからは現実路線に舵を切ってきましたが、これで今後の方向性は決定的になりました。

・「LRT 営業主体担う責務」関東自動車、導入を肯定 宇都宮駅東(下野新聞 2014年4月5日)
 http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/local/news/20140405/1555305

 「関東自動車」は、栃木県の地元紙「下野新聞」の取材に応じる形で、



・とかくLRTだけの採算性の議論になりがちだが、周辺地域を結ぶバス路線を含めた公共交通全体の「面的持続性」が保たれることが重要
・公共交通ネットワーク全体の「面的持続性」が担保されれば、LRT導入に異を唱えることはしない
・県下最大の交通事業者である「関東自動車」がLRTの営業主体を担うことは責務
・LRT運行まではバス運行するので、LRT開業に伴って失う営業基盤に対する「補償」が必要



 と意思表明。

想定されるLRT運行ルートと停留所(下野新聞 2013年12月18日掲載)
▲ 2013年12月18日付の「下野新聞」に掲載された宇都宮・芳賀LRTの先行整備区間の現時点でのルート&電停案。「関東自動車」は、「県下最大の交通事業者として、LRTの営業主体になることが責務」と明言しました。


 「補償」という言葉が出てきたのは、これまでの経緯を振り返ってみると、実は画期的なこと。
 条件面の調整が難しい場合でも、協議の上で「金銭面で折り合いますよ」という姿勢を明確化したわけで、これは一方の当事者として重要な意思表明です。
 (つまり、「LRT導入を前提として協議を進めている」)
 とはいえ、関東自動車は「駅西」がメインエリアで、「駅東」でLRTルートに直接かぶる路線はほとんどなく、「とりあえず権利を主張してみました」という気もします。
 ただ、LRTが運行開始すると、清原工業団地や芳賀工業団地などの企業から運行受託している通勤目的のシャトルバスが不要(または大幅削減)になるので、シャトルバス運行契約で得ている利益分を「補償」してほしい、ということが真意であれば「なるほど」と合点がいきます。


■「駅東」は肯定、路線バスのドル箱「駅西」については「注文」

 一方、同社にとって「ドル箱」といわれる駅西側(JR宇都宮駅の西側)については、



・既存の公共交通が発展し(?)、移動需要を創出する度合いは東側ほど高くない
・朝夕のピーク時にLRTだけでは対応できず、路線バスとの併存になる
・駅東と駅西は状況が違うので、当面既存バスネットワークの高度化や利便性強化が合理的



 などと「否定的だ」(←「下野新聞」の報道による)。

 「否定的」というより、今後の市との交渉を強く意識した上で、西口の大通りをLRTだけに集約するのではなく、バスを残す(LRTとバスを併存させる)ことも考慮してもらわないと困る……とも読み取れます。

宇都宮市(西口大通り)宇都宮市(西口大通り)宇都宮市(西口大通り)
▲ JR宇都宮駅から東武宇都宮駅方面に向かう西口大通りは片側3車線。ただし、右折レーンと路側帯がなく、ラッシュ時は1車線がバス優先レーンになるので、最混雑時は「実質1車線」。(クリックすると拡大画像を表示します)

 もし「既存の公共交通が発展している」という主張が、バス路線の数が多かったり、走っているバスの台数が多いことを指すのであれば、首をかしげざるを得ません。
 バス会社にとって、JR宇都宮駅西口~東武宇都宮駅の区間が「確実な乗客数を見込めるドル箱区間」であることは理解しますが、



・性格が異なる多数のバス系統が重複して運行しているために、混雑する車両と閑散とした車両が混在するという非効率
・大量のバスが西口の大通りに流入することで、日常的な「バス渋滞」が発生する非効率



 ……などが発生していることは見逃せない問題です。

 バス会社としての立場上「言わざるを得ない」事情はあるのだろうとは思います。しかし、こうした非効率を放置することは経営を圧迫する一因にもなります。
 今回は駅西側へのLRT導入に関連しての話でしたが、そうでなくても複雑かつ飽和状態のバス系統と台数の整理統合はバス会社にとっても喫緊の課題でしょうね。
 (「JR宇都宮駅に直通を」という「直通指向」を無視できない……ということが、フリーハンドの検討を縛っているのではないかと推察します)

 私見ですが、駅西側へもLRTを導入することを契機に、系統数や台数を集約したバスやBRTを、LRTと軌道・停留所を共用して運行する方法が効果的では……と考えます。
 関東自動車がLRTの営業主体になるのであれば、バスの運行経費を大幅に圧縮しつつ、従来通りドル箱はドル箱として権益を維持できるわけですから、悪い話はないといえます。
 (駅西へのLRT導入に対する「落としどころ」として、バス会社としてそうした想定をしているのであれば、市としても建設的な協議を進めやすいし、バス会社にとっても結果的には実利が大きくなるものと思います)


■LRTの営業主体になれるのか?

 関東自動車が「LRTの営業主体になることは、栃木県下最大の交通事業者としての責務だ」と態度を明確化したことは、これはきわめて重要!
 ちょっと見方を変えれば、行政とはLRT導入が前提の協議を進めているので、いわゆる「とにかく反対」のような言動で混乱させないように……と、各方面に対して自制を求めているとも受け取れます。

 ここで問題になるのは、



・関東自動車はバス会社で、電車の運行を行っていない
・過去も鉄道や軌道の運行を行った経験がない



 ということ。

 この点、今回ご紹介している「下野新聞」の記事のWeb版では省略されているのですが、紙面には一問一答形式の質疑応答が掲載されていて、関東自動車として……というより、おそらく現在の親会社「みちのりホールディングス」としての考え方が分かります。

 それによると、



・「みちのりホールディングス」のグループ会社には「福島交通」がある
・「福島交通」は福島県で鉄道事業を行っている
・「みちのりホールディングス」グループ全体の事業運営能力を勘案すれば、LRTの営業主体になることは十分に可能



 ……とあります。

 「みちのりホールディングス」の傘下には、水戸市周辺で多数のバス路線を運行する「茨城交通」も含まれます。
 今の「茨城交通」はバス事業者ですが、元々は複数の鉄軌道を運行していた経験があり、6年前までは鉄道路線「湊線」(勝田~那珂湊)を運行していました。
 (「湊線」は第三セクター鉄道に転換して、ひたちなか市が51%、茨城交通は49%出資しています)

ひたちなか海浜鉄道
▲ 第3セクター鉄道「ひたちなか海浜鉄道」。6年前までは「茨城交通」の鉄道路線でした。「茨城交通」は「ひたちなか海浜鉄道」に出資し、今も資本関係があります。(クリックすると拡大画像を表示します)

 「関東自動車」本体は鉄軌道の実績がなくても、親会社である「みちのりホールディングス」傘下には鉄道を運営する交通事業者や、かつて鉄道を運営し、今は鉄道会社に出資している交通事業者がある……。
 こうしたことから、「みちのりホールディングス」はLRTの営業主体としての成算が「十分ある」と判断しているのでしょうね。
 また、宇都宮でバス事業者がLRT運行に携わることと、行政と共同で公共交通ネットワークの再生・拡充に成功することは、同様の動きがある他の地方都市にもノウハウを適用できることになるため、「みちのりホールディングス」にとっては大きなビジネスチャンスになる可能性があるといえます。

 ともあれ、従来の関東自動車の姿勢を考えれば、「運行主体を担うのが責務」とまで言及したのは決定的な進展。
 もし同社がLRTの運行主体になって、バスと共通の運賃体系を導入&IC乗車券などで乗降の円滑化が実現できるなら、駅西側も円滑な導入が可能なのでは……と。


■「1枚の切符で、何度乗り換えても目的地へ行ける」ようになるか

 この問題に関連して、利用者の立場で考えてみると、一番ありがたいのは「運賃体系の一元化」。
 JRとの運賃共通化は難しいとしても、LRTとバス、地域内交通の運賃が一元化されて、途中で何度乗り換え・乗り継いでもOK、というのが望ましい。
 (できれば宇都宮LRTと東武宇都宮線を一体化して、栃木まで運行エリアに含まれれば、さらに効果大)

東野バス
▲ 現在はバス同士の乗り換えの際、改めて運賃を支払わないといけませんが、運行会社や交通手段が違っても「目的地が同じなら何度乗り換えても運賃は同じ」にできると良いですね。(クリックすると拡大画像を表示します)

 たとえばJR宇都宮駅から目的地Aに向かう場合、同じ目的地への運賃はLRTもバスも共通であったり、途中でLRTからバスに乗り換えたり、バスからバスに乗り継いでも「1枚の切符で(乗り換えのたびに加算運賃が発生しないで)」自由に乗降できる状態。
 鉄道では、途中駅で快速から各停に乗り換えても運賃は加算されないし、たとえば宇都宮駅で宇都宮線(東北本線)から烏山線に乗り換えても、乗り換える行為自体で運賃は加算されません。
 この状況が、LRT快速とLRT各停、LRTとバス、バスとバスなどでも適用されれば嬉しいし、利用促進に直結するわけです。


 ともあれ、バス会社がここまで明確に意思表明を行ったことは、導入成功に向けた重大な局面を迎えたということでもあります。



【当ブログの宇都宮LRT関連記事】

【特集:宇都宮LRT】下野新聞の連載記事「LRTを問う」について
「LRTを問う」第1回富山:中心部への回帰傾向が進む(下野新聞 2012年10月27日)について
「LRTを問う」第2回宇都宮:民間との信頼を築けるか(下野新聞 2012年10月28日)について
「LRTを問う」第3回いわゆる「採算性」の問題(下野新聞 2012年10月29日)について
「LRTを問う」第4回支援:国、県は市の計画待ち(下野新聞 2012年10月30日)について
「LRTを問う」第5回BRT:コスト安いが課題も(下野新聞 2012年10月31日)について
「LRTを問う」第6回議論:市は「受益」示しきれず(下野新聞 2012年11月1日)について
「LRTを問う」第7回連合栃木の主張(下野新聞 2012年11月2日)について
「LRTを問う」第8回筑波大大学院・谷口守教授へのインタビュー(下野新聞 2012年11月3日)について

朝日新聞の連載記事「宮っ子の選択」前編都市間競争に生き残れるのか(朝日新聞 2012年11月6日)について

建設費などの具体的なデータについて(2012年11月17日掲載)

佐藤市政3期目に、LRT導入への課題(2012年11月25日掲載)
課題(1)関東自動車との調整(2012年11月25日掲載)
課題(2)運行主体の決定(2012年11月25日掲載)
課題(3)市民への周知継続(2012年11月25日掲載)

とちテレ、市長インタビュー特番を放映(その1)(2013年3月3日掲載)
とちテレ、市長インタビュー特番を放映(その2)(2013年3月3日掲載)

100億円を超える基金の行方(2013年6月19日掲載)

「東側」は最低限「9,089人/日」利用と試算(2013年11月21日掲載)

JR宇都宮駅東口~本田技研北門までの全ルート案提示(2013年12月18日掲載)

使用車両は「30m級」を想定?(2013年12月28日掲載)

宇都宮市長「2018~19年に運行開始」(2014年1月6日掲載)

本田技研北門まで「快速」で最速32分(2014年2月28日掲載)


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