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下館レイル倶楽部

真岡鐵道・関東鉄道常総線・JR水戸線が集まる「下館」を中心に活動する鉄道模型趣味・鉄道趣味の倶楽部です。(2009年6月12日開設)

【宇都宮LRT】JR宇都宮駅東口~本田技研北門までの全ルート案提示

■JR宇都宮駅東口~本田技研北門を先行整備、「高速運転区間」「通勤快速」も!!

 宇都宮・芳賀LRTで、またまた新しい動きが!
 宇都宮市と芳賀町が中心となってLRT整備に向けた具体的な検討を行う「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」の第2回会合が行われて、宇都宮市・芳賀町が先行整備する区間の全ルート案が明らかになっています。

LRTのルートと停留所の案(読売新聞 2013年12月18日掲載)

 宇都宮市・芳賀町が先行整備するルートは、「JR宇都宮駅東口」~「本田技研北門」までの約15km。
 宇都宮市内に15ヶ所、芳賀町内に4ヶ所の電停(電車停留所)を設け、全電停に停車するタイプの列車は15kmを43分で、「通勤快速」だと各停より6~7分短縮=36~37分で走る見通しです。

・LRT全ルート案提示…「高速区間」「通勤快速」も(読売新聞 2013年12月18日)
 http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/news/20131217-OYT8T01469.htm

 今回明らかになった情報で注目すべき点は、次の3点です。

(1)先行整備区間に、「芳賀・高根沢工業団地」にある「本田技研北門」が含まれた
(2)鬼怒川を挟んだ約2.4kmは専用軌道&高速運転
(3)「通勤快速」運行を検討、途中の停留所5ヶ所に追い抜き施設を設置

 (1)については、従来は宇都宮側と一体で先行整備する区間は「芳賀工業団地」付近までと発表されていたのですが、さらに北側にある「芳賀・高根沢工業団地」にある「本田技術研究所」が含まれたこと。
 「将来的には真岡鐵道への結節を見越す」方針なので、本田技研方面への先行整備区間は、おそらく将来的には分岐線になるのだろうと思います。


大きな地図で見る
▲ 芳賀町内の先行整備区間に「本田技研北門」が含まれることが明らかに。万単位の従業員を抱える企業や工業団地をサービスエリアに含めることは、今後の利用促進を考える上で重要な決定です。

 LRT先行整備区間が開業すれば、現在シャトルバスで通勤している人だけでなく、通勤で利用できる公共交通機関がなくてマイカー通勤している人の中からも、LRTが高頻度で時間通りに運行するのであれば、乗り換えを検討する人が相応に出てくるものと考えられます。
 (注:企業としては、従業員にはできるだけ公共交通機関を使ってもらう方が良い)

 また、今後の従業員の部屋探しや家探しの際、「東西基幹LRTの沿線かどうか」という選定基準が大きな意味を持つようになります。
 (直接の沿線でなくても、間接的に便利=バスなどと乗り継ぎが容易なエリアかどうかも次善の策になります)

 (2)については、鬼怒川を渡河するために下平出~下竹下に直線的で最短の専用軌道を新設することになるため、ここは鉄道と同じく高速運転が可能だということです。
 私見ですが、広大な清原工業団地内でも、道路脇に専用軌道を設けることができそうなのと、停留所の間隔を長めに取れるのであれば、高速運転が行えるのではないか……と見ています。
 まあこの辺は、今後検討が進む中であれこれ揉まれることにはなるのだろうと思いますが、早い&速いに越したことはないので、安全を担保した上でバランス取りをしていくことになるのかなと。


▲ 米国ポートランドのLRT「MAX」の動画。中心市街地での軌道をどのように敷設するか、部分的な高架や地下、専用区間を設けるかどうかも、定時運行性や速達性を考える際、重要になります。

 (3)については、鉄道が行っている普通列車と快速列車の待ち合わせや追い越しをLRTで実現しようという、少なくとも国内では前例がなかった意欲的な考え方といえます。
 記事では5ヶ所の追い越し施設をどこに設置するかまでは触れていませんが、スペース的な余裕がある主要電停(ベルモールとか?)や、大規模なパーク&ライド用の駐車場を備えるトランジットセンターなどが念頭にあるものと思います。


 また、LRT事業単体の採算見通しも明らかに。
 どんな車両を使って、どの程度の運行頻度にするのか、運賃体系がどうかなど、詳細が煮詰まっていない段階ではあるのですが、現時点では、

・年間の運営費……7億1600万円~9億2400万円
・年間の収入……7億4400万円~11億1700万円

 と試算しているようです。
 (運行経費や人件費など、他県の路面電車などの経営状況などを参考にしている試算だと思います)

 実際には、導入による効果はかなり広範に及ぶので、本当は事業採算性「だけ」で評価するのは的外れともいえるのですが、まあ一応の判断基準にはなるのではないかと。


 マイカー通勤からのモーダルシフトを促すためにも、適正な運賃水準で、高い運行頻度、かつ通勤ラッシュ時でも一定以上の快適性が保てる車両(=編成長が長い)での運行が望ましいところ。
 鉄道やバスなどの交通機関との乗り換え・乗り継ぎの利便性を高め、マイカーからの乗り換えも容易にしていくことも重要です。
 朝夕ラッシュ時は難しいかも知れないですが、車内に自転車を折りたたまなくても持ち込める状態だと、なお良いと言えます。


【当ブログの宇都宮LRT関連記事】

【特集:宇都宮LRT】下野新聞の連載記事「LRTを問う」について
「LRTを問う」第1回富山:中心部への回帰傾向が進む(下野新聞 2012年10月27日)について
「LRTを問う」第2回宇都宮:民間との信頼を築けるか(下野新聞 2012年10月28日)について
「LRTを問う」第3回いわゆる「採算性」の問題(下野新聞 2012年10月29日)について
「LRTを問う」第4回支援:国、県は市の計画待ち(下野新聞 2012年10月30日)について
「LRTを問う」第5回BRT:コスト安いが課題も(下野新聞 2012年10月31日)について
「LRTを問う」第6回議論:市は「受益」示しきれず(下野新聞 2012年11月1日)について
「LRTを問う」第7回連合栃木の主張(下野新聞 2012年11月2日)について
「LRTを問う」第8回筑波大大学院・谷口守教授へのインタビュー(下野新聞 2012年11月3日)について

朝日新聞の連載記事「宮っ子の選択」前編都市間競争に生き残れるのか(朝日新聞 2012年11月6日)について

建設費などの具体的なデータについて(2012年11月17日掲載)

佐藤市政3期目に、LRT導入への課題(2012年11月25日掲載)
課題(1)関東自動車との調整(2012年11月25日掲載)
課題(2)運行主体の決定(2012年11月25日掲載)
課題(3)市民への周知継続(2012年11月25日掲載)

とちテレ、市長インタビュー特番を放映(その1)(2013年3月3日掲載)
とちテレ、市長インタビュー特番を放映(その2)(2013年3月3日掲載)

100億円を超える基金の行方(2013年6月19日掲載)

「東側」は最低限「9,089人/日」利用と試算(2013年11月21日掲載)

JR宇都宮駅東口~本田技研北門までの全ルート案提示(2013年12月18日掲載)


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