【宇都宮LRT】本田技研北門まで「快速」で最速32分

■「高速区間」を70km/h運転すると所要32分

　宇都宮・芳賀LRT、先行整備区間のJR宇都宮駅東口～本田技研北門（約15km）を最速32分、途中停車は4ヶ所のみ――。
　すっかりご紹介するのが遅くなってしまったんですが、宇都宮市の総合政策課が市議会に対して提示した検討案では、かなり踏み込んだ内容が出てきました。

・ＬＲＴ、快速導入で最大11分短縮（下野新聞 2014年1月18日）
　http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/region/news/20140118/1477543

　宇都宮市＆芳賀町が共同整備するLRT（ライト・レール・トランジット）は、鉄道と路面電車の「いいとこ取り」をして、鉄道導入に近い効果をコストをかけずに実現するという、日本ではまだ目新しい「軽量軌道交通」システムです。
　（注：LRTは、宇都宮市が推進するネットワーク型コンパクトシティ戦略を実現するための「手段」の一つで、バス再編や地域内交通の拡充といった他の「手段」と連携させることが前提です）

　2013年秋、正式に芳賀町が話に加わったことで、先行整備区間はJR宇都宮駅東口～清原工業団地～テクノポリス～芳賀台～本田技研北門の約15kmに。
　この区間に19ヶ所の電停（電車の停留所／「駅」と考えて良いでしょうね）が設けられて、「各駅停車」だけでなく、朝夕ラッシュ時には「通勤快速」を走らせることも検討している……というのは既報の通り。


▲ 2013年12月18日付の「下野新聞」に掲載された宇都宮・芳賀LRTの先行整備区間の現時点でのルート＆電停案。私見ですが、（17）管理センター前～（19）本田技研北門までは将来的には「支線」になって、「本線」は（17）から東に延伸するのではないか……と。

　先行整備区間には、宇都宮市内に15ヶ所、芳賀町内に4ヶ所の電停（駅）を設置予定。
　全電停に停車するタイプの列車は15kmを43分、速達タイプの「通勤快速」だと各停より6～7分短縮＝ということは36分か37分で走る見通し。
　この所要時間は、全区間に「軌道法」を厳格適用して最高速度40km/hで走る場合の想定なんですが、上記マップの内、専用軌道を新設する（8）下平出～（9）下竹下の間と、おそらくここも専用軌道になるだろう（17）管理センター前～（19）本田技研北門の間は「鉄道」並みに整備して高速運転（最高速度70km/h）すると、「通勤快速」はJR宇都宮駅東口～本田技研まで最速32分で結ぶ……と。


▲ 郊外では駅間距離が長め（駅と駅の間の距離が長め）で、鉄道のように高速運転することも、所要時間を短縮する有力な方法の一つです。

　鉄道のように高速運転を実現するためには、鉄道並みの設備が必要です。
　また、快速を運行する際、JR宇都宮線が古河駅などで行っている「緩急接続」（快速列車と普通列車が接続して、相互に乗り換え可能）を実現するには、追い越し設備を設置する必要があります。

　ただ、所要時間が短い路線かどうか、快速など速達列車が走る路線なのかどうかでは、路線の価値がまるで違います。
　また、現在は（19）本田技研北門までの先行整備段階ですが、今後真岡鐵道方面に延伸を行うことになれば、より長距離を運行することになるため、「途中区間をできるだけ早く！」ということが重要になってきます。

　この辺の話は、「将来の拡張性をどこまで検討・設計に含めるか」という長期戦略に関わってきます。


▲ とても重要なのが「将来の拡張性をどこまで検討・設計に含めるか」ということ。延伸の予定があったり、他の鉄道路線への乗り入れを検討している場合は、特に重要です。

　たとえ「今すぐ」は必要なくても、そう遠くない将来に必要になる可能性があるなら、「あらかじめ織り込んでおく」ことは、結果的にトータルコストを圧縮する効果があります。
　たとえば住宅建築でも、将来の増築を見越した設計にしておけば、いざ増築するとき最小限の費用と工期で済みますが、事前に全く考慮せずに設計・建築してしまうと、将来増築が必要になったとき、思わぬ追加費用や手間がかかってしまうことがあります。

　鉄道やLRTなど公共交通機関を整備する場合も同様です。

　将来の都市戦略・地域戦略を見据えて、どこまで延伸する計画があるのか。
　そのときどの程度輸送量が増えそうなのか。
　駅の大きさをどの程度拡張できるように見ておけば良いのか。
　車両のサイズや仕様についてどこまで余裕を見ておけば良いのか……等々。

　目先のコストや今見えている事象だけでなく、長期的な視点で考えておくことが重要になる……というわけです。


▲ 宇都宮市にとって超重要エリアの清原工業団地。宇都宮市の財政の結構な部分を「清原地区が支えて」いるので、頼りになり分かりやすい交通手段を整備することは極めて重要！　また、芳賀工業団地、芳賀・高根沢工業団地に通っている人の多くも宇都宮市内に住んでいます。

　なお、相変わらず「赤字だ」というような言説を見聞きすることがあるのですが（「公共」交通なので、表面的な赤字黒字の採算性だけで判断するのはナンセンスなんですが）、宇都宮・芳賀LRTは「公設民営」の「上下分離方式」で整備することが決まっています。

　これは、線路（軌道）はもちろん、駅や車庫などの施設、使用する車両の調達・整備などを含めた「下（インフラ部分）」は公的に整備して、運行会社は「上（列車の運行サービス）」に専念する方式です。
　これをバスに置き換えると、道路や停留所、使用するバス車両は公的に整備して、運行会社はバスの運行サービスに専念……と同じことになります。
　（注：LRT整備はバス活性化とセットで、今後バスに対してもさまざまな公的支援が行われる計画です）

　ご承知のように、地方の公共交通ネットワークを従来のような独立採算制で維持し続けるのは困難です。
　でも今、この「常識」は大きく覆ろうとしているんです。
　これまでは、とかく道路だ鉄道だLRTだバスだと分けて考える人が多かったんですが、今後は異なる交通手段であっても一つの「交通体系」として、バランス良く整えていくことが一般的になっていきます。
　具体的には、これまで道路を公的に整備してきたのと同様に、公共交通ネットワークも「重要な社会資本」として、少なくともインフラ部分は公的に整備する方向に変わっていくことになります。
　それが「公設民営」または「公有民営」の「上下分離方式」です。

　行政がインフラ整備の面倒を見る方式に変わるだけで、地方の公共交通ネットワークはかなりの部分が十分ペイするようになります。
　また、独立採算制だと全部の経費を運賃で回収しないといけませんが、行政がインフラを担当することでその分の経費がかからなくなれば、運賃の引き下げや運行本数の増加がしやすくなります。
　公共交通ネットワークが便利になって、しかも運賃も下がって利用しやすくなる（または、運行本数が増えて利用しやすくなる）のであれば、その分クルマを使わずに済む人が増えて交通量が減りますから、道路渋滞も緩和します。
　（クルマを使うか公共交通を使うか、より多くの人が「選べる」ようになることが重要！）


【当ブログの宇都宮LRT関連記事】

・【特集：宇都宮LRT】下野新聞の連載記事「LRTを問う」について
・「LRTを問う」第1回富山：中心部への回帰傾向が進む（下野新聞 2012年10月27日）について
・「LRTを問う」第2回宇都宮：民間との信頼を築けるか（下野新聞 2012年10月28日）について
・「LRTを問う」第3回いわゆる「採算性」の問題（下野新聞 2012年10月29日）について
・「LRTを問う」第4回支援：国、県は市の計画待ち（下野新聞 2012年10月30日）について
・「LRTを問う」第5回BRT：コスト安いが課題も（下野新聞 2012年10月31日）について
・「LRTを問う」第6回議論：市は「受益」示しきれず（下野新聞 2012年11月1日）について
・「LRTを問う」第7回連合栃木の主張（下野新聞 2012年11月2日）について
・「LRTを問う」第8回筑波大大学院・谷口守教授へのインタビュー（下野新聞 2012年11月3日）について

・朝日新聞の連載記事「宮っ子の選択」前編都市間競争に生き残れるのか（朝日新聞 2012年11月6日）について

・建設費などの具体的なデータについて（2012年11月17日掲載）

・佐藤市政3期目に、LRT導入への課題（2012年11月25日掲載）
・課題（1）関東自動車との調整（2012年11月25日掲載）
・課題（2）運行主体の決定（2012年11月25日掲載）
・課題（3）市民への周知継続（2012年11月25日掲載）

・とちテレ、市長インタビュー特番を放映（その1）（2013年3月3日掲載）
・とちテレ、市長インタビュー特番を放映（その2）（2013年3月3日掲載）

・100億円を超える基金の行方（2013年6月19日掲載）

・「東側」は最低限「9,089人／日」利用と試算（2013年11月21日掲載）

・JR宇都宮駅東口～本田技研北門までの全ルート案提示（2013年12月18日掲載）

・使用車両は「30m級」を想定？（2013年12月28日掲載）

・宇都宮市長「2018～19年に運行開始」（2014年1月6日掲載）


※なお、この記事にコメントをつける場合は、記事タイトル下の「CM」部分をクリックすると投稿できます。