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下館レイル倶楽部

真岡鐵道・関東鉄道常総線・JR水戸線が集まる「下館」を中心に活動する鉄道模型趣味・鉄道趣味の倶楽部です。(2009年6月12日開設)

カテゴリー「ニュース(鉄道・LRT・バスなど)」の記事一覧

「トレインホステル北斗星」12月15日オープン

■寝台特急「北斗星」の部品を最大限活用した安価な宿泊施設

 寝台特急「北斗星」のベッドなどを最大限活用した宿泊施設「トレインホステル北斗星」が馬喰町駅前に2016年12月15日グランドオープン!

・1泊2,500円~の「トレインホステル北斗星」が想像以上に北斗星だった(鉄道新聞 2016年12月1日)
 http://tetsudo-shimbun.com/article/topic/entry-917.html
 駅直結で気軽に利用できる価格帯……というのは、ありがたいですね。


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【ひたちなか海浜鉄道】2018年度に許認可申請

■2024年度の運行開始が目標!

 ひたちなか市、「ひたちなか海浜鉄道」湊線(みなとせん)の延伸について、2018年度に鉄道事業法に基づく事業許認可申請を目指す方針を発表!
 2024年度の運行開始を目指します。

 「ひたちなか海浜鉄道」の延伸は、現在の終点・阿字ヶ浦(あじがうら)駅から、国営「ひたち海浜公園」西口付近まで、部分的な高架区間を含む約3.1km。3駅を新設する予定です。
 事業費は約65億円の見込み(ひたちなか市は実際に分担するのは約20億円程度)。

 この延伸が実現すると、


・「ひたち海浜公園」への観光利用
・郊外型大規模ショッピングモール「ファッションクルーズ」への移動手段
・新設駅からの海水浴利用
・「ひたち海浜公園」と那珂湊の旧市街などを回遊するための移動手段


 ……など、さまざまな役割が期待できます。

 一時は廃線危機に見舞われたローカル線が、適切な投資を惜しまないことで、本来のポテンシャルを遺憾なく発揮できるようになる……。
 湊線が活性化することは、全国で同様の可能性を秘めた地方路線の活性化を考えるうえで、大きな意味を持ちそうですね。


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下館駅~筑波山口の広域連携バス、今秋実証実験へ

■真壁庁舎~筑波山口の広域連携バスも実証実験へ

 数年前までに路線バスが全廃となり、「路線バス空白エリア」になって久しい筑西市(下館市+明野町+協和町+関城町)と桜川市(岩瀬町+大和村+真壁町)。
 ここに来て、下館駅~筑波山口(旧・筑波駅)、真壁庁舎~筑波山口の2ルートで広域連携バス実証実験を実施する方針に!!

 この内、筑西市は下館駅~筑波山口ルートの実証実験を2016年10月から半年間実施する方針。
 下館駅~筑波山口にはかつて路線バスが走っていましたが、2008年4月1日付けで廃止。今回の実証実験は、8年半ぶりの「復活」といえそうです。

 実証実験の運行便数は1日14便(7往復)で、筑波山口でTX(つくばエクスプレス)つくば駅に向かう「つくバス」(つくば市が運行するコミュニティバス)に接続。 
 乗り継ぎ利用者への乗車料金の割引も検討しているとのこと。

■旧・明野町エリアの運行ルートは……?

 下館駅~筑波山口ルートには、筑西市を構成する旧市町の中で唯一鉄道もバスも走っていない旧・明野町(あけのまち)エリアがあります。
 実証実験のルートは、かつての路線バスと同様(街道沿い)というのが無難な線だろうと思います。明野の中心エリアは海老ヶ島(えびがしま)地区で、ここにはかつて明野町役場だった筑西市の明野支所があります。
 ただ、街道沿いのルートだと、海老ヶ島地区の西側にある茨城県立明野高校や筑西市立明野中学校、大ホールを備えた公民館「イル・ブリランテ」(http://www.city.chikusei.lg.jp/index.php?code=1796)、「あけの元気館」(http://akenogenkikan.jp/)など、公共施設がある程度まとまっている一帯からは離れてしまいます。
 これら公共施設をフォローすると迂回ルートになってしまうので、どうするのか気になるところです。

■定時運行性&速達性を高め、便利なバスにできるかがカギ

 筑西市は基本的には平地が広がっていて地形的な制約が少ないうえに、高規格道路の建設が進んだこともあって、マイカーに有利な土地といえます。
 (それでも鉄道が3路線とも健在なのは、鉄道は専用の走行空間を走るため定時運行性が確保されていることと、いずれも最高速度80~95km/h運転と高速で速達性が高いことなどが大きな要因です)

 このため、これから仕切り直して路線バスを運行し続けるためには、旧来のバス以上の速達性を実現することと、鉄道並みとはいかないまでも一定以上の定時運行性を確保することが重要になります。
 速達性については、一般道を走る以上、法定速度以上では運行できないため、「闇雲に停留所を増やさない」こと(重要な地点に絞り込む)が有効になるでしょう。
 定時運行性については、旧来型の路線バスが停留所ごとに乗降客の運賃授受で思わぬ時間を要することが多い点を鑑みると、停留所の数を抑制することに加えて、「運賃授受を工夫する」こと(ICカード乗車券の利用を前提にするなど)も検討が必要になるでしょうね。

 そのうえで、それらも引っくるめたうえで、どこまで「便利」さ(利便性の高さ)を感じてもらえるかも重要です。
 利便性については、1日7往復の段階では通勤通学(特に通学)に便利かどうかが第一義となりますが、週末などの筑波山観光に有効かどうかも重要な視点となります。
 また、将来的に運行便数を増やすなど拡充の方向性であれば、たとえば明野支所(旧・明野町役場)の駐車場をバス利用者向けにも開放してパーク&ライドを実施したり、停留所に駐輪スペースを設けてサイクル&ライドを実施したり、停留所をコンビニや公共施設などに併設して待ち時間があっても困らないようにするなどの対策を盛り込むと良いのではないか……と考えます。


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「東京圏の都市鉄道が目指すべき姿」計画案公表(続き)

■茨城県以外の地域で気になった構想は……

 昨日も弊ブログでご紹介しました「東京圏の都市鉄道が目指すべき姿」(案)

 昨日の記事では、主に有楽町線の茨城県西方面への延伸について触れましたが、今日はそれ以外の構想案の中で管理人が気になったものについて考察してみたいと思います。

・2030年、東京圏の鉄道はどう変わる? 国交省答申案、その内容(乗りものニュース 2016年4月10日)
 http://trafficnews.jp/post/50208/

 管理人が茨城県関連の構想案以外で注目したのは、「区部周辺部環状公共交通の新設」(葛西臨海公園~赤羽~田園調布)と、「埼玉高速鉄道線の延伸」(浦和美園~岩槻~蓮田)、「東西交通大宮ルートの新設」(大宮~さいたま新都心~浦和美園/中量軌道システム)。

 「区部周辺部環状公共交通の新設」は、環七通り沿いの「メトロセブン」(葛西臨海公園駅~赤羽駅)と、環八通り沿いの「エイトライナー」(赤羽駅~羽田空港)にあたる路線。
 「需要等も見極めつつ中量軌道等の導入や整備効果の高い区間の優先整備など整備方策について、検討が行われることを期待」としています。

 「埼玉高速鉄道線の延伸」は、現状では盲腸線の同線を、東武野田線の岩槻駅、さらにJR宇都宮線の蓮田駅まで延伸するというもの。
 現状では「事業性に課題」があるので、「需要の創出に繋がる沿線開発や交流人口の増加に向けた取組等を着実に進めた上で、事業計画について十分な検討が行われることを期待」としています。
 さいたま市としては、せめて岩槻駅までは……という考えのようです。さらに蓮田駅まで抜ければ、移動の選択肢が大きく広がることになるのですが……。

 「東西交通大宮ルートの新設」は、大宮駅からさいたま新都心を経由して浦和美園(さいたまスタジアムがある)を結ぶ中量軌道交通。
 具体的には、LRT(軽量軌道交通)やモノレールなどを想定しています。
 この区間の内、2020年の東京オリンピック・パラリンピックで競技会場になっている「さいたまスーパーアリーナ」がある「さいたま新都心地区」~「さいたまスタジアム」がある「浦和美園地区」の間で、観客輸送のためにBRT(バス高速輸送システム)導入が検討されています。

 今回の答申案で注目すべきは、「(2)地域の成長に応じた鉄道ネットワークの充実に資するプロジェクト」のラストに、「大規模な都市開発の具体化や少子高齢化を踏まえた身近な公共交通機関を核としたまちづくり等に対応するため(中略)LRT等の中量軌道等の導入について検討が行われることを期待。なお、検討に当たっては、開発等の状況とそれに伴う輸送需要の動向を踏まえつつ、まずはBRTを導入し将来的に中量軌道等に移行するなどの段階的な整備も視野に入れるべき」との文言が盛り込まれたこと。
 いつまでも議論と検討を重ねていても埒があかない場合は、とりあえず導入しやすい交通モードを入れて、需要を喚起したり走行空間の確保を進めながら、本命の交通モードを整備する……ということを「視野に入れるべき」(=「本命」の交通モードを導入することが前提で)、ということなのだろうなあと。

 これをさいたま市の事例にあてはめると、第一段階として2020年までに「さいたま新都心地区~浦和美園地区」のBRTをとりあえず導入し、第二段階として「大宮駅~さいたま新都心地区~浦和美園地区」にLRT(またはモノレールなど)を導入する……という感じ。
 BRTの場合、「バスだからすぐ導入できるだろう」と考える人もいるかと思いますが、定時運行性や速達性が確保できなければ「普通のバス」と同じ弱点を抱えたままになってしまいます。
 たとえばフランスだと、BRTは「バス車両を使うLRT」(=バスだけど軌道系交通)という解釈で、ルートの7割以上が専用レーンや専用走行空間で、しっかりした屋根付きの停留所を整備し、軌道系交通として運行システムを完備するなど、LRTと大差ないインフラを要します。  

■パブリックコメントも募集中!

 先ほどご紹介しました「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について(案)」について、パブリックコメントの募集を受付中です。

・東京圏における今後の都市鉄道のあり方について(案)に関するパブリックコメントの募集について
 http://search.e-gov.go.jp/servlet/Public?CLASSNAME=PCMMSTDETAIL&id=155160802&Mode=0 応募期間は短くて、意見・情報受付締切日は2016年4月14日(木)となっています。
 公表された計画案に対してご意見がおありの方、具体的・建設的に「もっとこうした方が良いのでは」という腹案がおありの方は、ぜひご応募を!


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「東京圏の都市鉄道が目指すべき姿」計画案公表

■TX東京延伸&東京駅~臨海部への地下鉄の一体整備も

 国土交通大臣の諮問機関「交通政策審議会(交政審)」、2030年頃の「東京圏の都市鉄道が目指すべき姿」をまとめた計画案を公表!

・交政審、東京圏の鉄道整備案を公表…新線の「ランク付け」行わず(レスポンス 2016年4月8日)
 http://response.jp/article/2016/04/08/273110.html

・「羽田アクセス線」「蒲蒲線」は、実現するのか 東京圏の「24路線整備」答申案を7日に公表(東洋経済オンライン 2016年4月7日)
 http://toyokeizai.net/articles/-/112905  茨城県に関係がある線区としては、「つくばエクスプレス(TX)の東京(新東京)延伸」「東京駅~銀座~臨海部(ビッグサイト方面)の地下鉄構想」一体的に整備して相互直通運転を実施する案が盛り込まれています。

 また、茨城県や県西各市長が茨城県内への延伸を求めている「東京8号線(有楽町線)の延伸」については、「豊洲~住吉の延伸」に加えて「押上~野田市の延伸」(住吉~四ツ木は東京11号線=半蔵門線を共用)が盛り込まれました。
 その中の「課題」の1項目として、「茨城県が、東京の都市機能のバックアップ等の観点から、東京都心と近隣地域(茨城県西・南部地域)とのアクセスを改善する道路・鉄道網の強化策として、更なる延伸について検討している」との文言が付記されました。
 これまでの茨城県西の各市町や茨城県などによる延伸に向けた活動を勘案してのことだろうと思います。

・(参考)有楽町線「利根川越えを」 3県12市町が決起大会 坂東、早期延伸求め宣言採択(茨城新聞 2015年11月24日)
 http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14482861654045

 今回の計画案に具体的な記述はありませんが、これは野田市~坂東市~下妻市というルートで、下妻市(具体的に「どこ」という情報はないのですが、既出のマップなどでは大宝駅付近?)で関東鉄道常総線と接続する感じです。
 接続地点から先については、常総線という既存のインフラを活かさない手はないわけで、これが実現すれば下館駅まで直通するような話になるものと思います。
 ただ、沿線需要や整備費を考えると、TXのような全線地下か高架の贅沢設備にはできないと思いますので、(途中で乗り換えが生じることになっても同一の運賃体系という前提で)野田市以北は道路と一体整備のLRT(軽量軌道交通)にして整備費を圧縮しつつ、TXのように駅間距離を長くして速達性を高めるような方向性かなあ……と。

 盛りだくさんな内容ですが、ぜひじっくりと目を通していただければ……と思います。

■パブリックコメントも募集中!

 先ほどご紹介しました「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について(案)」について、パブリックコメントの募集を受付中です。

・東京圏における今後の都市鉄道のあり方について(案)に関するパブリックコメントの募集について
 http://search.e-gov.go.jp/servlet/Public?CLASSNAME=PCMMSTDETAIL&id=155160802&Mode=0 応募期間は短くて、意見・情報受付締切日は2016年4月14日(木)となっています。
 公表された計画案に対してご意見がおありの方、具体的・建設的に「もっとこうした方が良いのでは」という腹案がおありの方は、ぜひご応募を!


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「筑西幹線道路」の二木成~大塚(約2.4km)が開通

■下館の市街地を南側に迂回するバイパスが部分的に開通

 筑西市を介して水戸方面と古河方面の移動迅速化を企図して整備が進められている「筑西幹線道路」。
 このたび、下館駅南口の市街地を南側に迂回する形で整備が進められてきた二木成~大塚間(約2.4km)が区間開通!

・渋滞緩和に期待 筑西幹線道路、2.4キロ区間開通(茨城新聞 2016年3月30日)
 http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14592386149750

 今回開通したのは、「筑西幹線道路」の「一本松・茂田線」の内、二木成地区(下館駅南口から南下する市道)から大塚地区(県道筑西つくば線/筑波街道)までの区間です。

 「筑西幹線道路」の「一本松・茂田線」が全線開通すれば、すでに開通済みの区間と合わせて県道筑西三和線(関本街道)から国道50号線まで、下館の市街地に入らずに通過できる環状バイパスとして機能することになります。
 これまでは下館の街に用がないクルマでも全て下館駅南口を経由しなければならなかったため、下館駅南口では日常的に渋滞が発生していて住民の日常生活に支障をきたしていました。
 環状バイパスが機能するようになれば、この状態がかなり改善することになります。

 環状道路を整備して通過交通が減少すれば、中心市街地の道路空間を再配分しやすくなります。
 歩行者や自転車はもちろん、公共交通などが活用しやすくなるため、新しいまちづくりを進めやすくなる環境が整うといえそうです。

 一方で、巨額を投じて整備している「筑西幹線道路」の「一本松・茂田線」が本来目的の環状バイパスとしての機能と価値を保つためには、基本的に「沿線開発を進めない」ことが重要です。
 もしこれまでのバイパス整備でありがちだった沿線開発を進めてしまえば、渋滞を緩和するために整備したバイパスが渋滞するようになってしまうだけでなく、バイパス沿いに市街地が拡散してしまって行政コストの増大を招きかねないためです。

 なお、今回は未開通の大塚地区から茂田地区(県道石岡筑西線/真壁街道)までの約1.4kmは、2017年度の開通を目指すとのことです。
 この未開通の区間には、「新中核病院」が新設予定となっています。
 (病院への急患搬送の観点からも、この道路が渋滞するような沿線開発を進めないことが重要といえそうです)


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【大井川鐵道】日中に1往復増発へ

■日中「普通列車が4時間走っていない」状態を解消

 SL列車運行のパイオニアといえば大井川鐵道
 沿線人口の少なさなどから経営状況は厳しく、2014年には普通列車を大幅削減するダイヤに移行していたのですが、このたび久々となる列車増発を打ち出しました。

 これについて、大井川鐵道は公式Twitterアカウントで次のように説明しています。

■SL列車が注目される大井川鐵道、実は……

 SL列車運行のパイオニアといえば大井川鐵道
 2014年夏には「きかんしゃトーマス」を模したSL列車の運行を始めて、大きな話題になりました。
 でも、普通列車についてはかなり厳しい状況で、2014年には普通列車を大幅削減するダイヤに……。

 2015年8月、大井川鐵道は「地域経済活性化支援機構」の支援を受けて、「静岡銀行」と「エクリプス日高」(北海道でホテルを経営する会社)が経営再建にあたることになり、同年9月から新経営体制に移行していました。

 今回の増便は、2014年の減便ダイヤ化で日中普通列車が走らない「4時間の空白時間」ができていたことを解消すべく、上下1本ずつの増発を試行するもの。
 上りは、千頭 10:49発 → 金谷 12:10着。寸又峡や接岨峡などで宿泊した翌日の帰りの足としても利用しやすくなります。
 下りは、金谷 12:19発 → 千頭 13:31着。SL列車の後を走る時刻となるので、撮影した後に追いかける目的でも使えそう。

 なお、大井川鐵道は「今回のダイヤ改正は最終形ではございません。細かいことでも結構ですので、皆様のダイヤに関するご意見・ご不満などをお聞かせ頂けますと幸いです」とアナウンスしています。
 (今回発表した増便は、ダイヤ見直しの第1弾ということのようです)


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東京メトロ、3月26日から「24時間券」導入へ

■従来の「一日乗車券」をリニューアル! 最初の使用から24時間有効へ

 東京メトロ、現在の「一日乗車券」をリニューアルして、24時間利用可能の「24時間券」に!

・一日乗車券を使用開始から24時間有効な「東京メトロ24時間券」に変更します!(東京メトロ 2016年2月4日)
 http://www.tokyometro.jp/news/2016/808.html

 現在600円の「一日乗車券」、リニューアル後の「24時間券」も料金は変わらず600円。
 今の「一日乗車券」だと、その日の間は利用可能なので、朝方に使い始めればお得な一方、夜になってからではお得感がなくなってしまいます。
 これが「24時間券」だと、使い始めの時刻に関係なく、最初に使い始めてから24時間は乗り放題なので、たとえば深夜に利用開始しても翌日の深夜までずっと使える……となります。

 海外の都市だと、「24時間券」「48時間券」など、時間制の乗り放題パスがあります。
 2020年の「東京オリンピック/パラリンピック」を前に、今後日本でもこのような時間制の乗り放題パスが増えていくきっかけになるかも知れませんね。


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小山駅前「ロブレ」に宇大サテライトプラザ開設へ

■今春「ロブレ」は駅前の交流拠点としてリニューアルオープン

 JR小山駅西口の駅前再開発ビル「ロブレ」に、宇都宮大学の「サテライトプラザ」開設が決定!
 開設予定は2016年9月です。

・小山市と宇都宮大が連携 ロブレに教育研究拠点整備(下野新聞 2016年2月10日)
 http://www.shimotsuke.co.jp/town/region/south/oyama/news/20160210/2230299

 かつて小山市に住んでいた頃から、「ロブレ」の書店で各種専門誌の定期購読をしていたし、あれこれ買い物をしていたので、キーテナント「イズミヤ」の撤退は残念でした……。
 (注:その後も映画館「シネマロブレ」や「アニメイト」など、複数のテナントが営業継続中です)

キハ5000形
▲ 小山駅西口は、コミュニティバス「おーバス」の発着拠点・乗換拠点にもなっています。

 ただ、ターミナル駅前の好立地という大きな利点であることには変わりがなく、まちの資産としてうまく活用していただけたら……と、切に願っています。


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【鹿島臨海鉄道】「8000形」12年で計13両導入との報道

■2016年2月3日付の「朝日新聞」茨城版で

 2016年2月3日付けの「朝日新聞」茨城版に、「8000形」は今後12年間で計13両導入予定との記述がありました。

・茨城)鹿島臨海鉄道、初の新型車両披露 3月から導入(朝日新聞 2016年2月3日)
 http://www.asahi.com/articles/ASJ224HCHJ22UJHB00B.html

 現行の「6000形」は19両あるので、13両では全数置き換えることができないのですが……どうなるんでしょうね。


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【鹿島臨海鉄道】新型「8000形」2016年春デビュー

■今春、大荒鹿島線に待望の新型車両が!

 鹿島臨海鉄道、大洗鹿島線の新型車両「8000形」を2016年3月のダイヤ改正でデビュー!!
▲ 鹿島臨海鉄道、大洗鹿島線の新型車両「8000形」を2016年3月から投入!。

 同鉄道の公式サイトがサーバーエラーで閲覧できませんので、上記「鉄道新聞」の記事に基づいてご紹介すると……。


車内……全席ロングシート、定員135人(「6000形」より15人増加)
ドア配置……車端部は片開き、中央部は両開きの変則3ドア車
床面高……「6000形」より低床化
台車……空気バネ台車を採用、乗り心地改善
エンジン……出力増加、加速性能アップ
快適性……冷暖房の効率向上、静粛性も向上



■「顔」は違うけど常総線「キハ5000形」と同仕様

 詳細が確認できないので断定はできませんが、「鉄道新聞」に掲載された画像などから判断すると、関東鉄道常総線のワンマン運転対応の両運転台車「キハ5000形」の準同型車なのではないか……と思います(2016年1月15日現在での判断)。
▲ 公式情報が確認できないので既出の情報や画像からの推測ですが、「顔」以外は常総線「キハ5000形」と同仕様の車両ではないかと。

 「8000形」の「顔」は、第三セクター鉄道向けの標準的なデザインなのですが、ドアや窓の配置、車内のレイアウトは、まさに関東鉄道「キハ5000形」そのものです。
 車体前後の運転席の隣には片開きドアを、車体中央に両開きドアを設置するスタイルは、常総線のワンマン運転対応の両運転台車「キハ2200形」「キハ2400形」「キハ5000形」と同じです。
 このドア配置は、駅員さんがいる駅では全ドアを開閉して乗降をスムーズにし、無人駅では運転席の隣のドアだけを開閉して運賃授受を行うという、両方の対応が可能です。
 車内が全席ロングシートになったのは、製造コスト低減という意味合いと、多客時の混雑対応という意味合いがあるのだろうと思います。
 現行の「6000形」が関東の普通列車では珍しい転換クロスシートで、その後継となる「8000形」が全部ロングシート車になってしまうのか、それとも転換クロスシート車(あるいは「キハE130系」のようなセミクロスシート)も混在させるのか、今後が気になります。

■向こう4~5年の間に3両を更新

 鹿島臨海鉄道の「6000形」は、大洗鹿島線の開業時から活躍している車両です。
 もっとも古い車両は車齢30年を越えているうえ、本形の設計のベースになっている国鉄「キハ37形」は軽快気動車が開発されるまでの過渡期に登場した車両でした。
 車両更新の時期を迎えて、「6000形」をリニューアルして使うより、現在の規格・仕様で新規に製造する方が良いという判断になったものと思います。
▲ 大洗鹿島線の車両は、向こう4~5年の間に3両更新されることが決まっています。

 車両更新にあたっては、水戸市などの沿線自治体が費用の一部を負担することが決まっていて、少なくとも今後4~5年の間に3両を更新することが決まっています。


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【真岡鐵道】「SL新年号」2016年1月9日・10日運行!

■日章旗とヘッドマークを掲げて新年初の運行!

 真岡鐵道、2016年最初のSL列車は「SL新年号」として運行!
 日章旗とヘッドマークを掲示しての運行は、2016年1月9日(土)・10日(日)の2日間です!
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【ひたちなか海浜鉄道】「キハ11形」運行開始!

■「キハ11-5」と「キハ11-7」の2両

 ひたちなか海浜鉄道、JR東海・東海交通事業から購入した「キハ11形」の営業運転を2015年12月30日(水)に開始!

 走り始めたのは、「キハ11-5」(元「キハ11-123」)と、「キハ11-7」(元「キハ11-204」)です。

 元日の快速「なかみなと」号をこの2両で運行する予定です。

 ひたちなか海浜鉄道では、今回の2両を含め、全部で5両の「キハ11形」を購入します。
 遠からず、同鉄道の主力車両は「キハ11形」ということに。引退する旧型車両に比べて、走行性能や快適性が大幅に向上することになります。


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JR三江線、専門家が上下分離方式での存続を提案

■各地のローカル線をどう支えていくか、共通する課題

 存廃問題が浮上しているJR西日本の三江(さんこう)線。
 関西大学の宇都宮浄人(きよひと)教授は、地域の持続性を保つためにも鉄道が機能していることの意義と、短期的な収支だけで考えるのではなく長期的な戦略に基づいて考えることが重要だと説明したうえで、上下分離方式による存続を提案しています。

・「三江線存続への秘策? 専門家が提言」(RCC 中国放送 2015年12月22日)
 http://news.rcc.jp/?i=25473http%3A%2F%2Fnews.rcc.jp%2F%3Fi%3D25473

 リンク先のニュース動画がいつまで視聴できるか分からないので、要点だけ箇条書きにすると、交通の統計分析がご専門の宇都宮教授は……


・鉄道があることで他地域から客が来る
・鉄道があることで地域の存在を知らしめられる
・鉄道の価値は単に儲からないから廃止するというものではない
・過疎に悩む地域を再生するカギの一つは鉄道による集客力が握っている
・民間企業である鉄道会社が利用者の少ない路線を維持していくのは困難
・そのため、行政が財政支援して支えていく必要があり、その一例は上下分離方式
・道路や空港などと同様にインフラの財政は行政が支え、列車の運行は鉄道会社が担うという考え方
・土台は行政が支えつつ、民間ならではのサービスを提供できる
・ヨーロッパでは上下分離方式の導入で鉄道が復権している
・利用者が激減している三江線は、年間2,000万円の収入に対し、経費は年間5,000万円以上かかっている
・三次(みよし)市が建設した市民ホールは建設費(初期投資)だけで39億7,000万円かかり、今後は毎年維持費がかかっていく
・三江線の年間損失が年間3,900万円だとすると、市民ホールの建設費だけで100年以上維持できる
・鉄道の費用負担は長期的な視点で考える必要があり、コストカットによる短期的な数字合わせだけで議論すべきではない
・三江線の維持に要する経費は、市民ホールや道路と比べても決して高いものではない
・全国各地で鉄道を廃止した地域は、廃止によって経費負担が減ったので栄えた……という例はほとんどなく、むしろ衰退が加速した


 などと話しています。

 これに対して、JR西日本は「JRとして提案することは今考えていない」一方で「全く否定するわけではない」ものの「どういうものを提案して議論するか、議論してもハードルが高いのでは」と慎重な姿勢。
 沿線自治体も「現時点では全く考えていない」というより「今はそういう議論をする段階ではない」という考え。これはまず従来通りJR西日本に運行継続をしてほしいということが念頭にあるためでしょう(上下分離方式となれば、行政の財政支援が必要になるので、今の交渉段階ではまだ「手札を切れない」ということでしょう)。

 ニュースの最後では、キャスターが「沿線自治体はJRに存続を要望するだけではなく、どういう方法なら存続できるか積極的に提案すべき」と締めくくっています。


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【ひたちなか海浜鉄道】2015年度内に延伸ルート一本化

■4ルート案の中からいずれか1案に、国との交渉を進めて着工準備へ

 ひたちなか海浜鉄道の地元・ひたちなか市は、「国営ひたち海浜公園」方面への湊線の延伸を検討しています。
 このたび、国が鉄道延伸に対する基盤整備事業の調査費を予算化したことを受けて、ひたちなか市の本間市長は2015年度内に事業費を精査した上で延伸ルートを一本化する方針を明らかに!

・ひたちなか海浜鉄道湊線 延伸ルート年度内決定 国が調査費 市長「大きな一歩」(茨城新聞 2015年12月25日)
 http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14509562881638▲ 「ひたちなか海浜鉄道」湊線の延伸について、大きな前進。「ひたち海浜公園」や、郊外型SCが並ぶ「ひたちなか地区」までの延伸が実現すれば、かなりの効果が期待できます。

■延伸ルートは4案、総工費は12~28億円の見込み

 ひたちなか市が延伸を検討しているルートは4つあります。


(1)橋梁横断・園外南回り
(2)橋梁横断・園内南口
(3)畑地経由・園外南回り
(4)海岸経由・園外北行



ひたちなか市、湊線延伸4ルート案 調査報告書 総工費12~28億円(茨城新聞 2014年2月27日)
▲ 2014年2月時点で報道された延伸ルート(茨城新聞 2014年2月27日掲載)。ルートは4案あって、これらの中からいずれか1案に絞り込むことになります。

 (1)橋梁横断・園外南回りは、現在の終点である阿字ヶ浦(あじがうら)駅から北上して、県道「常陸海浜公園線」を高架橋を渡って、県道の東側を沿う形で「ひたち海浜公園」の南駐車場入口に至るルート。
 (2)橋梁横断・園内南口は、県道を高架橋で渡るところまでは(1)ルートと同じですが、そのまま公園内に入って「ひたち海浜公園」の南口ゲートに至るルート。
 (3)畑地経由・園外南回りは、LRT(軽量軌道交通/次世代型路面電車システム)としての延伸を想定していて、阿字ヶ浦駅でスイッチバックして西側の畑を突っ切って、県道を経由して「ひたち海浜公園」の南駐車場入口に至るルート。
 (4)海岸経由・園外北行は、全線高架で阿字ヶ浦海岸を経由し、海沿いに「ひたち海浜公園」の海浜口駐車場入口に至るルート。

 (1)~(3)の3ルートについては商業地区(郊外型ショッピングセンター)が集まっている「ひたちなか地区」までの延伸を視野に入れています。
 (4)については、「那珂港」への延伸を視野に入れることが可能です。

 現時点での総工費の試算は、もっとも少額の(3)ルートで12億円、もっとも高額の(4)ルートで28億円。
 (ただし、今後精査すると、試算より総工費が増加する可能性はあります)

■延伸が実現すると、回遊性も大幅に向上

 ひたちなか海浜鉄道の延伸が実現すると、行楽期や繁忙期などを中心に深刻な渋滞が発生する那珂湊地区・ひたち海浜公園・ひたちなか地区への移動がかなり便利になります。
 この状態で1日フリーきっぷを購入すれば、那珂湊地区・ひたち海浜公園・ひたちなか地区を何度でも行き来できるようになって、回遊性が大幅に向上すること請け合いです。

那珂湊の渋滞那珂湊の渋滞那珂湊の渋滞
▲ 行楽シーズンなど渋滞どころか麻痺状態に陥る旧・那珂湊市街地。(クリックすると拡大画像を表示します)

 道路がどんなに渋滞していても、鉄道なら時間通りに大勢の乗客を運ぶことが可能です。
 延伸には相応の事業費はかかりますが、それ以上の社会的効果を生み出すことになるでしょうね。

■最大の渋滞対策はクルマ以外の交通手段を拡充・便利にすること

 麻痺状態の深刻な渋滞が発生する理由は明白で、「許容量以上のクルマが流入するため」。
 「道路や駐車場を増やせば……」と錯覚しがちなんですが、実はそうではありません。
 どんなに道路や駐車場を整備しても、クルマの流入量が減らない限り、渋滞を根本的に解決することは不可能なんです。

 もっとも効果的な解決方法はクルマ以外の交通手段で移動する人を増やすことに尽きます。▲ 行楽シーズンに阿字ヶ浦駅~国営ひたち海浜公園を結ぶ無料シャトルバスが走ります。ある意味、延伸を先取りした姿ともいえます。

 もちろん、クルマでないと移動できない人は従来通りクルマを使って移動すればよいのですが、公共交通を利用できる人にはできるだけ公共交通を利用してもらう……ということになります。
 (移動手段の選択肢が複数あって、「目的や状況によって使い分けが可能」であることが重要)
 そのためには、公共交通を利用しての移動を促すことも必要ですし、公共交通ネットワークとサービスが十分なレベルに達していて便利なことも重要です。

 ひたちなか海浜鉄道の延伸が実現するかどうか、実現するとしたらどこまでなのか、現時点では「確定」ではないのですが、実現に向けて着々と準備が進んでいるような印象を受けます。
 今後の展開、大いに期待しています!


【参考記事】

・ひたちなか市、湊線延伸4ルート案 調査報告書 総工費12~28億円(茨城新聞 2014年2月27日)
 http://ibarakinews.jp/news/news.php?f_jun=13934232260212

・湊線延伸 茨城新聞トップ記事(ひたちなか海浜鉄道「海浜鉄道日誌」 2014年2月27日)
 http://www.hitachinaka-rail.co.jp/journal/2014/02/27/湊線延伸 茨城新聞トップ記事/

・湊線延伸 増収効果は?(ひたちなか海浜鉄道「海浜鉄道日誌」 2013年5月8日)
 http://www.hitachinaka-rail.co.jp/journal/2013/05/08/湊線延伸 増収効果は?/


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