【お得きっぷ】「鉄道の日記念・JR全線乗り放題きっぷ」10月1日から発売

　2010年10月2日（土）～10月17日（日）まで利用できる「鉄道の日記念・JR全線乗り放題きっぷ」が、10月1日（金）から発売となります。
　3回分の乗り放題切符で、大人：9,180円／子ども：4,590円です。

・「鉄道の日記念・ＪＲ全線乗り放題きっぷ」の発売について（JR東日本 2010年9月13日）
　http://www.jreast.co.jp/press/2010/20100910.pdf
　（PDF形式のファイルです）


　1回あたりの料金は、大人：3,060円／子ども：2,295円です。
　普通列車のグリーン車にも、グリーン券を購入すれば乗車できます。
　うまく利用すると、旅費をかなり安く抑えることもできます。

　ただし、新幹線や特急などに乗車する際は、別途運賃と特急料金などが必要になりますので、ご注意を!!


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【JR東日本】高崎支社、「草津」50周年キャンぺーンで185系を湘南色に

　JR東日本の高崎支社は、2010年10月1日から「特急草津号50周年感謝キャンぺーン」を開催します。

　驚いたのは、「185系」の1編成を湘南色に変更するとのこと。
　これは、臨時準急「草津」が運行を開始した50年前の使用車両「80系」電車と同じ塗色です。
　下記プレスリリースに、車両塗色イメージ図が掲載されています。

・「特急草津号50 周年感謝キャンぺーン」を実施します！（JR東日本 高崎支社 2010年9月7日）
　http://jres.jp/news/docs/%EF%BC%88HP_%E8%8D%89%E6%B4%A550%E5%91%A8%E5%B9%B4%20_2_.pdf
　（PDFファイルです）


　概要は次の通り。
　（詳細については、上記URLのPDFファイルでご確認ください）

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・キャンペーン期間
　……2010年10月1日（金）～11月30日（火）

・運転区間など
　……10月9日（土）・10日（日）「草津」51号／新宿 10：59発 → 長野原草津口 13：28着
　……10月11日（月／祝）「草津」52号／長野原草津口 12：13発 → 新宿 14：54着
　……そのほか、「草津」「水上」「あかぎ」などに充当

・オープニングイベント
　……10月9日（土）・10日（日）「草津」51号、10月11日（月／祝）「草津」52号車内で実施
　……「湘南色」に塗色変更した185系で運行
　……両列車に乗車すると「オリジナル記念乗車証」進呈

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　キャンペーン期間中は、下り「草津」51号（新宿 10：59発 → 長野原草津口 13：28着）と上り「草津」52号（長野原草津口 12：13発 → 新宿 14：54着）の車内と高崎駅の駅弁売店では、「草津温泉の女将会」監修のこだわり駅弁「女将の極うま」の特別バージョン（草津号50周年記念特別版）が発売となります。


　ある意味、現代版「80系」ともいえる「185系」ですから、伝統の「湘南色」をまとった姿は結構似合うのではないかと思います。
　塗色変更となるのは1編成だけですが、キャンペーン期間が終わると元の塗色に戻ってしまうのか、それとも当面は湘南色で走り続けるのか、大いに気になるところです。


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【お得きっぷ】秋の「ときわ路パス」発売開始

　茨城県内の鉄道乗り放題という便利な切符「ときわ路パス」。
　9月4日から2010年秋分の発売が始まっています。

　価格は、大人：2,000円／子ども：500円。「大人の休日倶楽部」の会員であれば、会員限定価格：1,500円です。
　別途グリーン券や特急券を購入することでグリーン車や特急に乗車することができます。

　切符の発売は、フリーエリア内のJR東日本主要駅の「みどりの窓口」と指定券券売機、「びゅうプラザ」で行っています。

・秋の彩りに包まれた「ときわ路」をおトクに旅する。ときわ路パス（JR東日本水戸支社 2010年7月22日）
　http://www.jrmito.com/otoku_ticket/100906/tokiwaji_pass_2010fall.pdf
　（PDF形式のファイルです）


　「ときわ路パス」は、春は2月～5月初旬頃、秋は9月～11月頃に発売となるフリー切符で、有効期間は1日。
　（姉妹品に「ときわ路フリーきっぷ」があり、こちらは「ときわ路パス」に福島県内の勿来 駅～いわき 駅間の往復切符がセットになっています）

　2010年秋分の利用期間は、2010年9月4日（土）～11月28日（日）の土日祝祭日で、11月13日の「茨城県民の日」にも利用できます。

　この切符で乗車できるのは、

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（JR東日本）
・水戸線……小田林 駅～友部 駅
・常磐線……取手 駅～大津港 駅
・水郡線……水戸 駅～常陸太田 駅／下野宮 駅
・鹿島線……潮来 駅～鹿島サッカースタジアム 駅

（民鉄・第3セクター鉄道）
・関東鉄道 常総線……下館 駅～取手 駅
・鹿島臨海鉄道 大洗鹿島線……水戸 駅～鹿島サッカースタジアム 駅
・ひたちなか海浜鉄道 湊線……勝田 駅～阿字ヶ浦 駅

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　です。

　一方、茨城県内の鉄道でも、

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（JR東日本）
・宇都宮線（東北本線）……古河 駅

（民鉄・第3セクター鉄道）
・関東鉄道 竜ヶ崎線……佐貫 駅～竜ヶ崎 駅
・真岡鐵道 真岡線……下館 駅～ひぐち 駅
・つくばエクスプレス……守谷 駅～つくば 駅

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　は対象外となっていますので、ご注意ください。


　この切符、特に乗車区間が長くなる水郡線の常陸大子方面への小旅行にはうってつけです。
　秋の水郡線は、久慈川に沿って走る区間など、大いに紅葉を満喫できます。
　普段なかなか足を運ぶ機会はないと思いますので、ぜひこの切符を活用して遊びに行ってみてはいかがでしょうか。

　通年発売の切符ではありませんので、発売している時期にはぜひ有効活用してくださいね。


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【JR東日本】東北新幹線・新青森開業時のダイヤ発表

　JR東日本は、2010年12月4日に東北新幹線の新青森～八戸間が開業するのを前に、新青森開業時のダイヤを発表しています。

　既報の通り、当初予定より新青森開業が約3ヶ月前倒しになった（早まった）ため、開業時に間に合わせる予定で製造を行っている新型車両「E5系」の投入が間に合いません。
　したがって、新青森開業時は全列車が現行の「E2系」で、現行の「はやて」を新青森まで延伸する形となるようです。

・東北新幹線 新青森開業における運転時刻について（JR東日本 2010年9月7日）
　http://www.jreast.co.jp/press/2010/20100907.pdf
　（PDFファイルです）


　概要は次の通り。
　（詳細なダイヤについては、上記URLのPDFファイルでご確認ください）

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・使用車両
　……「E2系」10両編成
　……現行の「はやて」用の車両

・運転本数
　……東京～新青森　15往復
　……仙台～新青森　1往復
　……盛岡～新青森　1往復

・所要時間
　……停車駅が少ない速達列車で、新青森→東京「3時間20分」／東京→新青森「3時間23分」
　……停車駅が多い列車で、新青森→東京「3時間40分」／東京→新青森「3時間37分」

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　なお、全列車が大宮～仙台間ノンストップで、全席指定です。
　下館界隈から「はやて」を利用する場合は、一度大宮に出てから「はやて」に乗るか、小山か宇都宮から仙台まで「やまびこ」に乗車して、仙台で「はやて」に乗り換えるか、どちらかとなります。

　ちなみに「はやて」は、大宮～仙台間を75分でノンストップ走行します。
　宇都宮で速達タイプの「やまびこ」に乗車できるのであれば、宇都宮～仙台間の所要時間は63分です。
　（小山にも停車する各駅停車タイプの「やまびこ」は、小山～仙台間 105分、宇都宮～仙台間 91分です）


　2011年3月には、新型「E5系」による新列車「はやぶさ」がデビューし（東京～新青森間を3時間10分で結ぶ予定）、しばらくは「はやて」と「はやぶさ」の2列車が新青森まで走ります。
　「E5系」の量産が進むと、新青森への全列車が「はやぶさ」に統一される予定です（2014年春の予定）。

　新青森開業後、東北新幹線では段階的な高速化工事が行われることになっています。
　JR東日本が2007年11月に発表した「東北新幹線における高速化の実施について」によると、

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・2010年度末（2011年春）
　……大宮～宇都宮間が240km/h→275km/hに
　……宇都宮～盛岡間が275km/h→300km/hに
　……「E5系」デビュー

・2012年度末（2013年春）
　……宇都宮～盛岡間が300km/h→320km/hに
　……「E6系」デビュー

・2013年度末（2014年春）
　……「E5系」「E6系」併結編成が320km/h運転実施

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　とあります。

　2015年度（2016年春？）には青函トンネルを越えて、北海道新幹線が新函館駅まで開業します。
　東京～新函館間の所要時間は、（青函トンネル内の高速運転が可能であれば）新青森～新函館間は30～40分程度となるでしょうから、3時間40分程度ではないかと思います。

　今後の課題は、さらなるスピードアップによる所要時間の短縮でしょうね。
　そのためには、

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・盛岡～新青森間の運転速度向上（現行260km/h／架線の交換など設備改良が必要）
・360km/hでの営業運転を安全に行うための研究・開発

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　が必要となります。

　もし盛岡以北でも320km/h運転、さらには360km/h運転が可能となれば、東京～新函館間の所要時間は3時間程度となるでしょう。
　札幌まで北海道新幹線が延伸となっても、これが実現していれば最速の列車が東京～札幌間を4時間以内で走破できる可能性があります。


　新たな新幹線の開業は、並行在来線の問題をどうするかという問題ももたらします。
　長野新幹線以降の並行在来線問題を考えると、従来の経営分離の方法や事後の運営方法については、そろそろ抜本的な見直しが必要なのではないかと思えますが……。

　ともあれ、青森への旅が便利になることは間違いないといえます。


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2010年内の運転会開催予定について

　しもだて地域交流センター「アルテリオ」で毎月開催している定例運転会。

　昨日、12月開催分の会場予約が完了しましたので、2010年内の開催日時・場所が確定しました。
　
　それぞれ、開催が近づきましたら改めて個別にお知らせしますが、ひとまず今後の予定ということでお知らせ致します。

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・9月18日（土）～19日（日）……会議室A
・10月16日（土）～17日（日）……研修室
・11月20日（土）～21日（日）……研修室
・12月18日（土）～19日（日）……研修室

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　なお、2011年1月の予約は10月1日から可能となりますので、今しばらくお待ちください。


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【TOMYTEC】「鉄道コレクション」第13弾の詳細判明

　「第11回 国際鉄道模型コンベンション」で発表されたトミーテックの新製品「鉄道コレクション」第13弾。
　2010年12月発売予定で、20m～20.5m級の私鉄ディーゼルカーが題材です。

　鉄道模型通販ショップ「壱番館」の新製品紹介ブログ「壱番館スタッフblog」で、その詳細情報が掲載されています。

・鉄道コレクションの新製品、鉄道コレクション第13弾です。12月発売予定です。（「壱番館スタッフblog」 2010年9月3日）
　http://d.hatena.ne.jp/ichibankan/20100903/1283517067


　先日の本ブログ記事で、果たしてどんな車両が考えられるのか……ということで、当方の地元・茨城の鉄道に関する対象車両のリストアップを行っていたのですが、果たしてどの車両が第13弾で製品化されるのか……。

　上記「壱番館スタッフblog」の紹介記事には、メーカーがショップ向けに配布しているポスター画像が掲載されていて、詳細が分かります。
　（ちなみに、先日の情報初出の段階で「湘南顔や、国鉄キハ20をモデルにした私鉄のディーゼルカー」で「自社発注車両をメインに展開」すること、「留萌鉄道・キハ1000形、同和鉱業小坂鉄道・キハ2100形の製品化が決定」したことは公表されていました）

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・留萌鉄道「キハ1000形」
　……国鉄「キハ11」に似た構造で、両運転台・正面非貫通・湘南窓の自社発注車
　……カーブすると一緒に向きを変える「へそライト」が特徴

・茨城交通「キハ1000形」
　……留萌鉄道「キハ1000形」を譲受

・島原鉄道「キハ4500形」
　……国鉄「キハ10」の島鉄バージョン
　……両運転台・正面非貫通・湘南窓

・雄別鉄道「キハ49200Y形」
　……国鉄「キハ21」の同形車

・津軽鉄道「キハ24000形」
　……国鉄「キハ21」の準同形車

・同和鉱業小坂鉄道「キハ2100形」
　……関東鉄道「キハ800形」と準同形車

・鹿島臨海鉄道「2000形」
　……国鉄「キハ20」を譲受
　……前照灯・尾灯の位置を変更、車体更新など実施

・茨城交通「キハ200形」
　……鹿島臨海鉄道「2000形」を譲受

・小湊鐵道「キハ200形」
　……国鉄「キハ20」の準同形車
　……前照灯の位置が京成電鉄風で、左右に2灯

・関東鉄道「キハ751形」
　……小田急電鉄の準急形気動車「キハ5000形」を譲受
　……ドア増設・ロングシート化改造

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・シークレット1種（形式不明）
・無塗装車両1両（形式不明、専用ケースに1両同梱）

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　厳密な自社発注ディーゼルカーだけでなく、国鉄「キハ20系」の改造車も含まれていますね。
　これでもほんの「ごく一部」ですので、今後もさらなる展開が期待できそうです。
　（まだまだ「おいしい」車両が多数残っていますから……）


　関東鉄道「キハ751形」は、私も幼少期から何度となく乗車したことがあった車両の一つです。

　2エンジン車であったので、比較的平坦な常総線では出力に余裕があり、（単行の場合もありましたが）たいていはエンジンなしの制御車「キクハ」との2両編成を組んでいました。
　また、エンジンなしの中間車「キサハ」を組み込んでの3両編成以上となる場合もありました。

　この「キクハ」「キサハ」も小田急出身で、小田急「クハ1650形」7両が「キクハ1形」（キクハ1～4）と「キサハ65形」（キサハ65～67）に改造されていました。
　（小田急「クハ1650形」は「鉄道コレクション」第6弾で「クハ1657」がモデル化されていて、これは後に近江鉄道に譲渡された車両ですが、塗色を関鉄色に変えるだけで「キクハ1形」に化けそうです）


　小湊鐵道「キハ200形」は、やはり「定番」ということなんでしょうね。
　ほぼ原型を保っている（冷房化改造ぐらい）のが奇跡とも思える車両ですが、もっとも古い「キハ201」は1961年製、もっとも新しい「キハ214」でも1977年製ですので、そろそろ後継車両の導入が行われてもおかしくありません。


　鹿島臨海鉄道「2000形」は、国鉄「キハ20」の譲渡車なので、製品化の対象外かな……と思っていたんですが、「自社発注車両をメインに展開」だったので盛り込まれたんですね。
　大洗鹿島線の開業時、新造車「6000形」の数が6両と少なく、車両不足を補うために国鉄「キハ20」を4両譲受・改造して「2000形」としていました。

　大洗鹿島線が開通したのは1985年3月14日（東北新幹線の上野～大宮間も開業）。その翌日（3月15日）が休み（当時の下館市の市制記念日で学校が休み）だったので、大田郷→取手→我孫子→成田→香取と大回りして鹿島神宮に向かい、鹿島神宮から水戸へと全線乗車してきたんですが、そのときに乗ったのが「2000形」でした。
　（水戸からはおとなしく水戸線で帰ってきました）
　真岡線で見慣れているはずの「キハ20」でしたが、「顔」が変わっただけで相当印象が異なって見えた記憶があります。


　果たして今回のシークレット車両は何なのか、今回選に漏れた車両達は次回以降の「鉄コレ」で製品化されるのか……。
　今後も目が離せませんね。


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【お得きっぷ】「ウィークエンドパス」リニューアルして発売開始!!

　先ほどの「東北ローカル線パス」に続き、今度は関東・南東北・上信越の旅行に便利な「ウィークエンドパス」。
　これまでより乗車できる鉄道会社が10社増えて、価格が改定となり、今秋～来春に利用できます。

・南東北・上信越の旅に便利な「ウィークエンドパス」がリニューアル　新たに鉄道会社線10 社がプラスとなり、ますます魅力アップ！（JR東日本 2010年7月22日）
　http://www.jreast.co.jp/press/2010/20100712.pdf
　（PDF形式のファイルです）


　価格は、大人：8,700円／子ども：2,600円。
　切符の発売は、フリーエリア内のJR東日本主要駅の「みどりの窓口」と指定券券売機、「びゅうプラザ」、主要な旅行会社で行っています。
　発売期間は、2010年9月2日（木）～2011年3月26日（土）です。
　有効期間は、次の通り。

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・2010年10月2日（土）～2011年3月27日（日）の土休日で連続する2日間
・2010年11月20日（土）～27日（火／祝）の連続する2日間
・2010年12月23日（木／祝）～26日（日）の連続する2日間

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　「東北ローカル線パス」とは異なり、特急券を購入すれば新幹線や特急などにも乗車できます。
　なお、JR東日本以外の対象鉄道は、次の通りです（JR東日本の対象エリアは上記URLでご確認ください）。

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（従来から利用できた鉄道）
・会津鉄道（西若松～会津田島間）
・伊豆急行
・北越急行

（今回追加となる鉄道）
・阿武隈急行
・上田電鉄
・鹿島臨海鉄道
・しなの鉄道
・長野電鉄
・ひたちなか海浜鉄道
・福島交通
・富士急行
・松本電気鉄道
・山形鉄道

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　なお、この切符の購入特典として、駅レンタカー「トレン太くん」の割引サービスが用意されています。

・「ウィークエンドパス」と「スリーデーパス」ご利用のお客さまに駅レンタカーの「乗捨て料金無料キャンペーン」を実施します！（JR東日本 2010年8月30日）
　http://www.jreast.co.jp/press/2010/20100815.pdf
　（PDF形式のファイルです）

　駅から駅までは鉄道でスムーズに移動して、駅から離れた場所にある観光地へはレンタカーで……なんて移動方法も考えられます。


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【お得きっぷ】「東北ローカル線パス」発売中!!

　小中高の夏休みは終わってしまいましたが、秋の行楽シーズンに使えそうな便利でお得な切符の発売が始まりました。
　連続する3日間、東北地方のJR在来線と、民鉄・第3セクター鉄道11社の普通列車・快速列車の普通車自由席に乗り降り自由という「東北ローカル線パス」です。

・好評につき第3弾　秋の東北をローカル線で旅しよう！「東北ローカル線パス」を発売します！（JR東日本 2010年8月20日）
　http://www.jreast.co.jp/tabidoki/news/pdf/201008/100820_2.pdf?src=dokipress

・好評につき第3弾　秋の東北をローカル線で旅しよう！「東北ローカル線パス」を発売します！（秋田内陸縦貫鉄道 公式サイト内）
　http://www.akita-nairiku.com/doc/201009local_pass.pdf
　（PDF形式のファイルです）


　価格は、大人：6,000円／子ども：3,000円。
　切符の発売は、フリーエリア内のJR東日本主要駅の「みどりの窓口」と指定券券売機、「びゅうプラザ」、主要な旅行会社で行っています。
　発売期間は、2010年9月1日（水）～11月27日（土）です。
　有効期間は、次の通り。

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・2010年9月3日（金）～11月29日（月）の「金・土・日」か「土・日・月」の連続する3日間
・2010年9月23日（木／祝）～27日（月）の連続する3日間
・2010年11月19日（金）～23日（火／祝）の連続する3日間

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　なお、JR東日本以外の対象鉄道は、次の通りです。

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・IGRいわて銀河鉄道
・青い森鉄道
・弘南鉄道
・十和田観光鉄道
・三陸鉄道
・秋田内陸縦貫鉄道
・由利高原鉄道
・山形鉄道
・阿武隈急行
・福島交通
・会津鉄道

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　残念ながら「津軽鉄道」は含まれていませんが、東北6県の在来線をほとんどこの切符1枚で乗り放題、ということになります。
　（津軽鉄道に乗車する際はぜひ切符をお買い求めくださいね）
　今夏の「青春18きっぷ」期間は9月10日までですから、それ以降の旅行にはぜひこの切符をご検討ください。

　なお、「東北ローカル線パス」購入特典として、購入した切符の有効期間中（つまり、3日間）に駅レンタカー「トレン太くん」を利用すると、Sクラス（1,000～1,400cc）を1日：5,000円／1泊2日：9,000円／2泊3日：14,000円で利用できる割引サービスが適用となるようです。
　駅から駅までは鉄道でスムーズに移動して、駅から離れた場所にある観光地へはレンタカーで……なんて移動方法も考えられます。


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【KATO】Nゲージ新製品「キハ181系」仮予約スタート

　「第11回 国際鉄道模型コンベンション」で発表されたKATOのNゲージ新製品「キハ181系」。
　「Joshin Web」での仮予約が本日スタートしました。
　（後日「正式予約」を行わないと、予約できたことにはなりませんよ!!）

・KATO　キハ181　仮申込を開始いたしました。（「J-鉄道部」 2010年9月3日）
　http://blog.joshinweb.jp/joshintrain/2010/09/kato181-918e.html

・キハ181 仮申込ページ（「Joshin Web」）
　http://joshinweb.jp/train/y20100903.html?ACK=NP&CKV=100903


　製品内容は、次の通りです。
　まずは7両セットを購入するのが良いとは思いますが、あえてセットではなく単品買いすることにして、先頭車（キハ181）＋動力車（キハ180のM車）の3両だけ買って短編成にする……という選択もあります。

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・10-836　国鉄キハ181系7両セット
　……キハ181-45＋キハ180-76＋キロ180-13＋キサシ180-13＋キハ180-77（M)＋キハ180-79＋キハ181-47。
　……キロ（グリーン車）・キサシ（食堂車）込み。
　……ヘッドマークは「やくも」装着済で、「しなの」「つばさ」「はまかぜ」「しおかぜ」が付属（いずれも文字マーク）。

・6081　国鉄キハ181
　……先頭車の単品。
　……増結・分割併合用として、あるいは単品購入で、これ2両と動力車の3両編成というのもアリ。

・6082　国鉄キハ180（M）
　……動力付きの中間車。
　……単品購入の場合、1両は押さえておきたいところ。

・6083　国鉄キハ180（T）
　……動力なしの中間車。
　……増結用などとして増備しては。

・6084 国鉄キロ180
　……動力なしの中間グリーン車。
　……増結用などとして増備しましょう。

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　KATOは数年前に「キハ82系」のリニューアルを行い、その後「キハ81系」のリニューアルも行いました。
　今回これまで同社では製品化していなかった「キハ181系」を製品化することが決まり、ディーゼルカー好きにはたまらない状態となっています。

　「キハ181系」自体はすでにTOMIXが製品化していますので、TOMIX製品をお持ちの方は増備用として、お持ちでないディーゼルカー好きの方は新規導入ということで予約してみてはいかがでしょうか。
　（なお今回のKATO製品は、フライホイール付き動力、DCCフレンドリー仕様、運転台シースルー構造など、最新仕様での登場となりますので、TOMIX製品をお持ちであっても購入する価値が十二分にあるのではないかと思います）


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「かしてつ跡地バス専用道開通記念ウォーキング大会」

　2010年8月30日（月）に供用を開始した鹿島鉄道跡BRT。
　供用開始を前に、8月22日（日）には「かしてつ跡地バス専用道開通記念ウォーキング大会」が行われたのですが、その模様が「いばらきの公共交通」のブログに掲載されていました。

・交通ブログいばらき
　http://www.koutsu-ibaraki.jp/

・かしてつBRTウォーキング大会
　http://www.koutsu-ibaraki.jp/blog/?p=776


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【宇都宮LRT】年度末にも公共交通ネットワーク住民説明会

　宇都宮市の公共交通ネットワークを含む公共事業全般の「住民説明会」について、やや動きがありました。
　8月27日の定例記者会見で、佐藤 栄一 宇都宮市長は「年度末または来年度には開催したい」と表明したようです。

・宇都宮市、年度末にもＬＲＴ説明会　栃木（「MSN産経」 2010年8月27日）
　http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/tochigi/100829/tcg1008290217002-n1.htm

・公共交通事業で住民に説明会　年度末にも宇都宮市（「下野新聞」 2010年8月28日）
　http://www.shimotsuke.co.jp/town/region/central/utsunomiya/news/20100828/373298


　この「住民説明会」を各地で開催した上で、将来を見据えた総合的な公共交通ネットワークをどうしていくのかという結論を導き出す……というのが佐藤市長の方法論のようです。
　主要テーマは「まちづくり」と「公共交通」のあり方となる見通しです。

　宇都宮市のLRTを含めた公共交通ネットワーク計画は、昨年の政権交代で政府の動向が不透明になってしまったことで、しばらく様子見の状況となっていました。
　しかし、昨年夏の衆院選では民主党の選挙公約には「LRT推進という項目があったこと、公共交通ネットワークを拡充する助けとなる「交通基本法」の制定を目指す動きが加速しつつあること、国交省はLRT導入に向けた環境作りを着々と進めていることなどもあり、宇都宮市長としても「頃合い良し」という判断に至ったのではないかと推察します。
　（ちなみに、LRT推進に関しては超党派のLRT議連があり、与野党問わず大勢の国会議員が参加しています）


　このブログでも繰り返し述べていますが、LRTはまちづくりのツールの一つで、LRT導入が「目的」なのではなくて、効果的なまちづくりのための「手段」の一つとして重要な役割を果たすべき存在です。
　（おおよその目安としては、人口20万人ほどの都市であれば、LRT導入に見合う旅客需要があると考えられます／もちろん、ただ導入すれば良いというわけではなく、総合的なまつづくりの中でしっかりとした位置づけをして、他の交通手段とも円滑に連携を図ることが不可欠です）
　そのため、LRT導入によってどの程度まちづくりに貢献できるかという視点で議論すべきであって、単純な採算性云々という議論は出発点がかなりずれているといえます。
　（ただし、明らかに都市の規模が小さくて、LRTを導入するほどの需要が見込めないケースでは、他の交通手段を検討すべきです／宇都宮は導入の可否を議論する必要がないほど都市の規模が大きい）
　つまり議論が必要だとしても、LRTを含めた公共交通ネットワークをどう再編すべきだとか、それらによって社会的便益がどの程度増すかとか、どのルートがより効果的かとか、バスなど他の交通モードとの結節点をどこに設けたらよいかとか、そうしたことに注力すべきといえます。

　宇都宮では、残念ながら先の県知事選や市長選でLRT導入が政争の具とされてしまった（反対派の候補者が殊更にLRT反対を唱えた）ため、本来市民の皆さんに伝えなければいけない社会的便益についての話がほとんど伝わらず、単純な赤字黒字の話が先行してしまうという、なんともお粗末な状況に陥ってしまいました。
　県知事選で今の知事に大敗した反対派の候補者は、その後国政に転じた（民主党）のですが、民主党自体は「LRT推進」を謳っている中で未だに矛盾した主張を変えていないようです。


　実際のところ、宇都宮という街は駅（特にJR宇都宮駅）までは比較的楽に行けるのですが、そこから先の移動は本当に難儀します。
　路線バスは、一部の区間では過密といえるほど走っているのですが、路線バスの空白地帯・過疎地帯もかなりあり、なおかつ時間も読めないしどこを経由してどこに行くか分かりにくいので、正直なところあまりアテにはできません。
　クルマを使えば、各所で渋滞に巻き込まれ、目的地付近では駐車場が見つかりにくいということも間々あります。
　生まれも育ちも宇都宮という人はあまり実感が沸かない（不便さに気づかない）かも知れないのですが、他の都市の状況を知ってしまうと不便さが際だってしまうのです。

　今後少子高齢化が一層進行する中で、都心と地方都市の競争だけでなく、地方都市間の競争も激化するものと予想できます。
　もう少しいえば、不便な都市にはヒト・モノ・カネが集まらず、より便利な都市に流出してしまうということです。
　（高い生活費を払ってでも都心に人が集まり、企業も集まるという背景には、「都心は便利」というある種の安心感があるためだろうと思えます）

　同じことは宇都宮以外の地方都市にも言えるのですが、少なくとも従来のやり方――クルマと道路最優先で、際限なく郊外化が進んでいく――を続けていたのでは、市街地の拡大に伴い都市インフラの維持・整備に必要な莫大な資金が市の財政を直撃することになるうえ、中心市街地は衰退する一方ですから、良いことはあまりありません。
　つまり、ここで思い切った方向転換が行えるかどうか、言い換えれば「過度にクルマに依存しなくても良いまちづくりにシフトできるか」が試されているのではないかと思います。

　東京の都心並みとは言わないまでも、さまざまな方法で「便利さ」を実感できるような都市にしていけるかどうか、これが肝要であると考えます。
　市内の中心街を便利な公共交通（おそらくそれは従来型の路線バスでは役不足で、もっと高度化された分かりやすい乗り物である必要があります）が高頻度で走っていて、クルマを使わなくても移動に困らないような状態だったらどうでしょうか。
　既存鉄道の駅から離れていても、おおむね時刻表通りにスイスイ走る公共交通機関が整備されていて、他の交通機関への乗り換えが簡単に行えて、市民も余所から来た人も移動に困らないという状態であったらどうでしょうか。

　私自身は、地元茨城であれば水戸と土浦・つくば、栃木であれば宇都宮と小山、群馬であれば前橋と高崎は、過度なクルマ依存から脱却して「クルマがなくても結構便利なまちづくり」を目指すべきだろうと考えています。
　そのための手段の一つが、新たな公共交通ネットワークを整備し、既存の鉄道・バスなどともシームレスな連携を図るということです。
　これは民間の交通事業者が単体でどうにかできるものではありませんし、官だけで実現しようとすると必ず無駄が生じますので、官民共同の運輸連合のようなものを設立しても良いのではないかと思います。


　話が脱線しましたが、目先の損得だけでなく、どうか長期的・戦略的な視点で考えていただける人が増えてほしいと願わずにはいられません。


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【DMV】3両編成の状態で報道公開される

　JR北海道が開発中の「デュアル・モード・ヴィークル（DMV）」。
　7月にJR北海道「苗穂工場」内の試験線で3両編成となって試運転を行っている様子が目撃されていますが、このたび晴れて報道公開が行われたそうです。

・道路と線路走れる車両、新型は３両編成（「読売新聞」 2010年8月31日）
　http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100831-OYT1T00183.htm


　「デュアル・モード・ヴィークル（DMV）」は、線路と道路の両方を走れるように、車輪とタイヤの両方を備えた車両です。
　ベースはマイクロバスで、線路を走るときは車体前方の車輪を出して、後部のダブルタイヤの内側のタイヤを線路の上面に接地させて、タイやの駆動によって走行します（車体最後尾にも誘導用の車輪が出て、線路上を直進するよう補助します）。
　道路から線路へ乗り換えるときは、専用のモードチェンジ区間をゆっくり前進しながら位置を調整し、前車輪を出すという手順です（車体下面にカメラを装備して、運転士が線路と車輪の位置を確認して容易にモードチェンジが行えるような改良も計画されていると思います）。


　DMVのメリットとしては、

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・鉄道と道路の両方を走れる
・線路を走れるので、渋滞にはまらずに済む
・新規に線路を敷かなくても、現在の終点から先は道路で走ることができるので、実質的な路線延伸が行える
・往路は線路、袋は道路という使い分けを行うことで、単線区間でも複線のような高頻度運転を行うことが可能
・導入コストが一般の鉄道車両に比べると大幅に安い
・運行コストも一般の鉄道車両に比べるとかなり低減できる

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　というものがあります。

　線路があるところは鉄道車両として最高70km/hで走行でき、線路がないところではバスとして走れるというのは大きなメリットです。
　今回報道公開された試作車を例にすると、駅までは3両編成で線路を走ってきて、駅で1両ずつに分割。駅からは道路に降りて、離れた場所にある学校や病院、団地、公共施設、商業施設などへバスとして走って行くという運用が可能です（当然、その逆も可能）。
　また、線路がない区間は道路を走ることで、実質的な路線延伸が容易に行えるというのも特筆すべき点です。

　導入コストについては、今回の記事ではディーゼルカーの1/4程度とあります。
　一般形のディーゼルカーが1両1億円～1.2億円程度なので、かなりざっくりですが「2,500万円～3,000万円」という辺りでしょうか。
　（しばらく前に「約2,000万円」という数字も出ていたことがあります／現在のベース車両よりも小型の試作車の頃でしたけど）
　ベースとなるマイクロバスは、新車で500万円～800万円程度ですから、結構値が張ります……。

　鉄道車両に比べると小型・軽量で、線路にかかる負担が少なくなりますので、保線費用が低減できると見込まれていて、鉄道車両よりは燃費も良いので燃料費も低減できるものと思います。

　いわゆる「車検」にかかる費用も、鉄道車両よりは安上がりといえます。
　（以前の記事ですが、鉄道車両は440万円、DMVは100万円という数値が出ていたことがあります）。


　ただし、デメリットもあり、

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・1両あたりの輸送力が小さいので、積み残しが生じる可能性がある
・鉄道車両よりもエネルギー効率が悪い
・ベースのマイクロバスに比べると重く、導入コストがかさむ
・車両の寿命がよくて15年程度と、鉄道車両の半分程度

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　などというものがあります。

　輸送力については、ざっくりですがDMV3～4両でディーゼルカー1両にやっと比肩する程度です。
　ディーゼルカーの車両寿命は約30年ですが、DMVはその半分以下。30年スパンで考えると、ディーゼルカー1両（1～1.2億円）と同等の輸送力を維持するには、30年間で6～8両のDMVを導入する必要がある計算になります（1両2,000万円として、1.2～1.6億円）。
　かなり乱暴な想定ですが、車両の導入費用が大差ない状態になる場合もある、ということです（実際には同等か、同等以下になるでしょうけど）。

　道路も線路も走れる装置を備えているということは、見方を変えれば線路走行時には道路走行に必要な装置がデッドウェイトになり、道路走行時には線路走行に必要な装置がデッドウェイトになっているということでもあります。
　このため、純然たる鉄道車両やマイクロバスに比べるとエネルギーロスの比率が大きいとも言えます。


　このように、DMVは従来の鉄道・バスという枠組みを超えた大きな可能性を秘めた車両であるという一方、数々の制約も抱えているので、決して万能選手ではない、ということは失念してはならないわけです。
　（念のため書き添えておきますと、私自身はDMVの可能性には大きな期待を寄せているし、各地に普及してほしいと願っていますが、だからといって「万事バラ色」ということではないということは踏まえておかないといかんと思っています）



　さて、ここからは話が少々脱線するのですが……。


　DMVの導入を検討している地方路線の中には、全部DMVだと高すぎて購入できない、という場合もあると思います。
　量産効果で価格が下がっていくとしても、1両2,500万円となれば、十分頭数が揃わないという危惧はあります。

　私見ですが、道路への直通運転用の車両としてDMVを、線路専用の車両として「マイクロレールバス」（マイクロバスのタイヤを車輪に履き替えたような簡便な車両）を用意しても良いのではないかと考えています。

　かつてのレールバスは、バス規格のため鉄道車両ほどには車体寿命が持たず、車体が小さいので輸送力に限界があるうえに、総括制御（何両編成であっても、先頭車の運転士が1人で運転できる）が行えないため複数両による連結運転が行えないために廃れた、という歴史がありました。
　（その後、第3セクター鉄道が誕生する頃になり、新世代のレールバスが誕生しています）
　しかし今、マイクロバスがベースのDMVが実用化されようという状況にあり、マイクロバスの鉄道車両化（？）については法的な整備も含めて以前より状況は好転しているといえます。

　車体寿命については、「そういうもの」という前提で割り切っても良いのかも知れません（夜間は野ざらしにせず、必ず「車庫」に格納するようにすることで長保ちさせることはできると思います）。
　また、運転席が前方にしかないままでは、反対方向に走れません（走れるけど、安全上問題がある）ので、鉄道車両のように前後両方向に走れるような対策が必要です。つまり、必要十分な逆転機を装備、反対方向にも走れる運転席を設ければ良い、ということになります。
　全部の車両を「両運転台型」とすれば割高になるでしょうから、「片運転台型」も適宜用意して、従来のディーゼルカーと同じような弾力運用を行うとか、「片運転台型」を背中合わせに2両連結するのを基本ユニットにして、朝夕ラッシュ時は適宜増結するとか、途中まではDMVタイプの車両と連結して、途中駅で分割併合を行うとか……。

　この「マイクロレールバス」の導入コストを1両「1,000万円」程度に抑制できれば、全数をDMVで置き換えるよりかなり現実的な案になりそうな気がします。

　必要な法整備・法改正や、車体強度が鉄道車両ほどではないことに起因する安全対策など、クリアすべき課題は少なからずあるかと思います。
　しかし、「○○だから実現は無理」という発想ではなくて、「これを実現するためには○○が必要だ」という発想で、どうしたらより良い状況になるか考えていく必要があるのではないかと感じています。


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【TX】「つくばエクスプレス異常時総合訓練」見学希望者募集中

　「つくばエクスプレス（TX）」を運行する首都圏新都市鉄道は、2010年10月7日（木）に実施する「つくばエクスプレス異常時総合訓練」の見学者を募集しています。
　募集人数は100人で、応募できるのは中学生以上、応募多数の場合は抽選となります。

・【お知らせ】「つくばエクスプレス異常時総合訓練」の見学希望者募集について（「TX情報」 2010年8月30日）
　http://www.mir.co.jp/topics/topics_detail.php?topics_id=686


　開催概要は次の通り。
　（詳細については、上記URLからご確認ください）

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・実施日時
　……2010年10月7日（木）13：00～15：30（荒天の場合は中止）

・実施場所
　……つくばエクスプレス総合基地内
　……TX守谷駅から総合基地までの往復は直通電車で
　……自家用車の来場は禁止

・訓練内容
　……救出、避難誘導訓練
　……支障物除去訓練
　……車両脱線復旧訓練
　……線路復旧訓練
　……架線断線復旧訓練
　……現地本部設置など

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　応募する場合は、往復はがきに必要事項を記入して郵送してください。

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・記載事項
　……郵便番号・住所、氏名、年齢、電話番号
　……記入方法はこちらでご確認を

・応募先
　……〒110-8554
　……東京都台東区台東4-25-7　佐竹ビル内
　　　首都圏新都市鉄道（株）　異常時総合訓練見学応募 係
　……（「～見学応募 係」の後に、必ず「御中」をつけましょうね）

・応募〆切
　……2010年9月14日（火）必着
　……（念のため、9月10日頃までには投函しておくと良いでしょうね）

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　普段目にできない訓練風景を目にできますので、貴重な機会となるでしょう。
　平日の午後ということで、参加できる人はかなり限られますが、もし興味があってご都合もつくようであれば、応募してみてはいかがでしょうか。


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【運転会告知】アルテリオ2010年9月定例運転会

　2010年9月の定例運転会のお知らせです。

　開催日は、9月18日（土）18：00からが前日設営と試運転、9月19日（日）9：00～16：00が運転会本番です。

　ご都合がよろしければ、ぜひご参加ください。

　なお、9月18日・19日は「とばのえステーションギャラリー」も開催となりますので、こちらもぜひ遊びに行ってみてください。


　▲ こちらは8月の定例運転会の模様です（画像をクリックすると、拡大画像を表示できます）。


【開催予定】

・開　催：2010年9月18日（土）18：00～9月19日（日）16：00（以後、17：00まで撤収作業）
・会　場：しもだて地域交流センター「アルテリオ」2F「会議室A」（茨城県筑西市）
　　　　　http://www.city.chikusei.lg.jp/kurashi/shisetsu/shisetsu/kouryu/kouryu.html

・設営＆試走：2010年9月18日（土）18：00～
・夕食懇親会：2010年9月18日（土）21：00頃から
・運転会本番：2010年9月19日（日） 9：00～16：00

・備考１：HOゲージ・Nゲージの周回コースを設置予定です
・備考２：前日設営のみ、運転会本番のみの参加も可能です
・備考３：運転会当日はギャラリーが見物に来ます
・備考４：ご参加の場合、会場費について若干ご支援いただけますと幸いです^^;


【集合】

・前日設営からご参加の場合
　……クルマ利用の方は、「アルテリオ」地下駐車場に駐車後、18：00に2F受付前で集合
　……鉄道利用の方は、下館駅北口から徒歩5～6分で「アルテリオ」です（道順など不安な方は事前にお知らせください）


　今回の会場は、「アルテリオ」2F「会議室A」です。

　参加ご希望の方は、人数把握の都合上、9月16日（木）までにお申し出くださいますようお願いします。
　（この記事にコメントをつけていただくことでもOKです／コメントは、記事タイトル下の「CM」部分をクリックすると投稿できます）



【9月18日・朝～夕方／自由行動】

・真岡鐵道「SLもおか号」乗車
　……往路は下館10：37発→茂木12：02着
　……復路は茂木14：28発→下館15：57着
　……途中の益子（ましこ）駅で下車し、陶芸の街を散策するのも良し
　……茂木12：20発→もてぎプラザ12：25着の循環バスに乗って昼食を摂り、もてぎプラザ14：15発→茂木駅14：19着で戻れば、復路の「SLもおか号」に乗車可能
　……下館13：00頃発の普通列車に乗れば、復路の「SLもおか号」に乗車可能

・「とばのえステーションギャラリー」見物
　……下館から関東鉄道常総線で3駅めの「騰波ノ江（とばのえ）」駅の駅舎内で実施
　……開催時間は、18日・19日とも9：00～16：00
　……入場無料／レイアウトで運転する場合は10分150円（車両の持ち込みも可）


【9月18日・夜／設営、オフ会】

・反省会（という名のオフ会）
　……1日目の運転会終了後、下館駅周辺（たぶん「フライングガーデン」）で開催


【9月19日・朝～夕方／運転会】

・運転会
　……会場は17：00まで押さえてありますが、ラスト1時間は撤収作業です



・真岡鐵道（真岡市公式サイト内）
　http://www.city.moka.tochigi.jp/mokasl/

・道の駅もてぎ もてぎプラザ
　http://www.motegiplaza.com/

・とばのえステーションギャラリー
　http://www.kantetsu.co.jp/train/tobanoe_gallery/tobanoe_gallery.html


（ちょこっと宿泊案内）

・「ホテル新東」
　http://www.hotel-shinto.co.jp/

・「ホテル ルートイン下館」
　http://www.route-inn.co.jp/search/hotel/index.php?hotel_id=529



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【鹿島鉄道跡BRT】いよいよ本日（8月30日）から運行開始

　先日もご紹介しました鹿島鉄道跡BRT（バス高速輸送システム）が2010年8月30日（月）から運行を開始しました。
　昨日（8月29日）には「開通式」が行われたそうです。

・廃線跡にバス きょう発車　石岡―四箇村間５・１キロ専用道 定時性・渋滞緩和に期待（「読売新聞」 2010年8月30日）
　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20100830-OYT8T00081.htm

・旧鹿島鉄道跡地をバス専用道に　公設民営ＢＲＴ開通　茨城（「産経新聞」 2010年8月30日）
　http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100830/ibr1008300248000-n1.htm

・初の公設民営ＢＲＴ　　石岡駅で開通式　きょうから運行（「東京新聞」 2010年8月30日）
　http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20100830/CK2010083002000071.html



　本日（8月30日）時点で「開業」したのは、石岡駅～旧・四箇村駅の5.1km。
　（BRT専用道として整備するのは石岡駅～旧・常陸小川駅までの7.1kmです）

　開業後の運賃は、石岡駅～玉造駅間が30円安い220円、石岡駅～小川駅間も30円安い360円となります。
　この区間がバス専用道として供用されることになった結果、並行する国道355号線（渋滞が頻発）を通らずに済むため、定時運行性と速達性が確保できるようになったはずです。


　当初計画は、石岡駅の東側（鹿島鉄道の敷地）に専用ターミナルを建設する予定でしたが、他の路線バスなどとの乗り換えを考慮し、現行の駅西口ターミナル発着という形に落ち着きました。
　……が、上記「読売新聞」の記事を見てみると、将来的には東口に新たなバスターミナルを設置する計画がある旨の記述があります。

　石岡駅西口から鹿島鉄道跡のバス専用道へ向かうには、JR常磐線の線路を渡るか、国道6号線に出て陸橋を渡る必要があります。
　これがもし東口からの出発となれば、鹿島鉄道が現役だった頃と同じように、常磐線と併走しながら国道6号線の陸橋の下をくぐれるようになるので、所要時間の短縮が見込めます。


　廃線跡をバス専用道として代替バスを走らせる形態自体は、これまでにもいくつか行われていますが、それを公設民営で整備したというのが国内では初めてのケースとなります。
　今回は廃止された鉄道の軌道敷を転用しての専用道整備でしたが、何も鉄道の廃止が前提である必然性はないわけです。
　鉄道がないが渋滞がひどくてバスの定時運行制が担保できない地域や、LRTを導入するにほどには需要が見込めないものの、新たな公共交通の導入が急務である地域など、今後はさまざまな活用方法があるかも知れません。
　（LRTを導入しても需要が見込める地域や、導入の意義がある地域は、最初からLRTを導入するのが賢明だと思います）


　日本でもやっと鉄道や軌道を「公設民営」で維持・整備していくという考え方が実現しつつあるのですが、鹿島鉄道はこの流れが本格化する前に廃止となってしまいました。
　もし鹿島鉄道の存廃問題が5年遅れていたとしたら（あるいは、公設民営化の流れが5年早かったとしたら）、このBRT事業はまた違った展開を見せていたかも知れません。

　鉄道として残す選択をした場合でも、近代化や設備の改良は不可欠だったので、相応の投資が必要だったことには違いなかったのですが、BRT事業にはそれを上回る投資が行われています（しかも、バス化したことで運行経費は上がっているはずです）
　「公設民営」の枠組みを適応できたのであれば、鉄道、あるいはより維持しやすい軌道として再生する道もあったのですが……。

　鹿島鉄道跡のBRT化というのは、いわば過渡期における（ベストではなく）ベターな回答の一つではあるのかも知れません。


　今後も地方鉄道の存廃議論が顕在化するケースがあるかも知れません。
　しかし、鉄道には鉄道ならではのメリットがあるし、BRT転換するにしても思った以上の投資が必要になる（場合によっては既存の鉄道を近代化・改良する方が安上がりな場合もある）点を見落としてはいけません。
　そのため、「バス転換すればいいだろう」という「廃止ありき」の議論や、安易に「BRTにすればいいんじゃないの」という議論はすべきではない、と私は考えています。

　BRTは、今後は渋滞による遅延が常態化している路線バスの近代化・活性化の一環として検討を進めてはどうかと考えています。
　特に幹線系統のバスは、従来のバス専用レーンを一歩進めて、完全に一般通行とは隔離した専用道を走らせるようにするなど、より一層の定時運行制確保が不可欠です。
　（専用の走行空間を確保する以上、BRTよりもLRTの方が良いケースというのも出てくると思います）

　徒歩、自転車、自家用車、タクシーやデマンド交通、コミュニティバス、路線バス、BRT、路面電車、LRT、鉄道……。
　異なる移動モードをうまく組み合わせることが、これからの世の中には求められていくものと思います。


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