【JR東日本】烏山線に蓄電池電車「EV-E301系」2014年春頃導入

JR東日本から、ちょっと驚きのプレスリリースが!!

　JR烏山線（からすやません）に、蓄電池駆動方式の電車「EV-E301系」の先行車2両1ユニットを導入することが発表されました。
　営業運転は、2014年春頃を予定。

　「NE Train スマート電池くん」の研究成果を活かした実用型車両の登場です。


▲ JR烏山線への導入が決まった「EV-E301系」。バッテリー駆動方式の「電車」で2両1ユニット。電化区間では架線集電、非電化区間ではバッテリーの電力で走行します。（クリックすると拡大画像を表示します）

・「スマート電池くん」を実用化し、烏山線に導入します（JR東日本 2012年11月6日）
　http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121104.pdf
　（PDFファイルです）

・JR東日本　烏山線に新型蓄電池電車導入（鉄道ホビダス 2012年11月6日）
　http://rail.hobidas.com/news/info/article/134417.html

・烏山線にEV-E301系を導入へ（railf.jp 2012年11月6日）
　http://railf.jp/news/2012/11/06/190000.html

　「EV-E301系」は、2両1ユニット（2両固定編成）で、両開き3ドア車、ロングシート。トイレはありません。
　最高運転速度は100km/h、直流電化区間ではパンタグラフを伸張して架線集電し、非電化区間では搭載する蓄電池の電力で走ります。フル充電状態なら約40km走れるようです。
　烏山線では「NE Train スマート電池くん」の走行試験に合わせて終点の烏山駅に変電所と架線が設置されていて、停車中の充電が行えるようになっています。
　「EV-E301系」もこの設備をそのまま利用して、烏山駅に到着すると、宇都宮方面への発車時刻になるまで充電を行います。

　プレスリリースによると、烏山線の車両は全て「EV-E301系」で更新していくようで（何編成製造するかは不明）、非電化の烏山線は、非電化のまま「電車が走る」路線に変貌していくことになります。
　てっきり「キハE130系」かハイブリッド気動車「キハE200系」で置き換えるのかと思っていましたが、「一段飛ばし」の車両更新が行われることになります。


　ここからは私見ですが、烏山線が「EV-E301系」で統一されれば、おそらく全列車が宇都宮に直通するのではないかと思います。

　現在も烏山線の「キハ40」が東北本線経由で宇都宮まで足を伸ばしていますが、他の電車とは走行性能が異なるので、ダイヤ設定上のネックになっているのではないかと思います。
　これが「EV-E301系」に置き換わることで、他の電車と走行性能を揃えることができるようになります。
　2両1ユニットで両開き3ドア、ロングシートという仕様は、宇都宮近郊区間でもある東北本線の宇都宮～宝積寺間の輸送力強化も兼ねるつもりがあると考えれば納得できます。
　何編成製造するのかにもよりますが、先年のダイヤ改正で烏山線のダイヤは減便となってしまいましたので、「EV-E301系」導入を機に全列車の宇都宮直通化＆60分ヘッド化が実現できれば、烏山線沿線の活性化だけでなく、宇都宮～宝積寺間の運行頻度改善にも寄与します。


　烏山駅は、宇都宮駅から32kmという「結構近い」距離にあります。
　つまり、烏山線が便利になれば、大いに「化ける」地域でもあります。

　今の烏山線は最高運転速度65km/hで、運行頻度が低く（日中2時間空いてしまう時間帯もある）、これでは利用者から「やる気がない」と思われても仕方ない状況です。
　いくら「利用しましょう」と勧められても、これではちょっと……となります。

　運行速度については、烏山線内で80～85km/h程度で走れるように軌道強化を行って、さらに運行頻度を向上できるような方策を講じれば……と思ってしまいます（県や沿線自治体からの協力が不可欠でしょうね）。
　運行頻度については、まずは日中60分ヘッド、朝夕ラッシュ時30分ヘッドの実現が第一歩でしょうか。
　もし日中30分ヘッド、朝夕ラッシュ時20分ヘッドにまで増強できれば、宇都宮からの距離もそう遠くないだけに、沿線開発がかなり進むように思います。

　公共交通拡充に対する公的支援のあり方が大きく変わりつつあります。
　過度なクルマ依存から脱却するためにも、特に各地方の中核都市に直通するようなローカル線は、抜本的な強化が不可欠ではないか……と思っています。


※なお、この記事にコメントをつける場合は、記事タイトル下の「CM」部分をクリックすると投稿できます。