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下館レイル倶楽部

真岡鐵道・関東鉄道常総線・JR水戸線が集まる「下館」を中心に活動する鉄道模型趣味・鉄道趣味の倶楽部です。(2009年6月12日開設)

【東日本大震災】がんばれ、三陸鉄道!!

 「東日本大震災」(これまでは「東北関東大震災」と表記してきましたが、統一呼称が決まりましたので、今後はこの表記にします)で甚大な被害が発生している鉄道の一つが、三陸沿岸を走る第三セクター鉄道三陸鉄道です。
 「北リアス線」では、3月16日から久慈~陸中野田間で、3月21日からは宮古~田老間でも無料で利用できる「復興支援列車」が走り始めていましたが(現在は割引運賃で運行中)、大地震と大津波による被害は甚大です。


・東日本大震災:三陸鉄道、存続の危機 線路寸断、復旧費用100億円(毎日新聞 2011年4月2日 夕刊)
 http://mainichi.jp/select/biz/news/20110402dde003040003000c.html


 この毎日新聞の記事によると、


 南リアス線……釜石市の唐丹(とうに)~吉浜駅間の高架橋が落下
 南リアス線……釜石~平田駅間の大渡川鉄橋は橋脚にひびが入っている
 北リアス線……島越駅などの駅舎が壊滅


 ……といった被害が発生しているようです。

 「北リアス線」は、多くの区間が台地の上など、津波の被害を受けにくい場所を通っていたのだろうと思います。
 地図で見る限り、海に近いのは損害を受けた島越駅など一部区間なので、その区間をどう復旧するかが決まれば、全線での運行再開はそう遠いことではないのかも知れません。
 ただ、「南リアス線」の区間は、津波の被害が増大する「リアス式海岸」の海に近い場所を通っているので、こちらの復旧は容易ではないかも知れません。


 今後の復旧は、三陸鉄道単独ではなく、そもそも沿線の市街地をどのように再建するのか、どの場所に再建するのかという再建プランの一環として考えていくことだろうと考えます。

 たとえば、大津波の被害が甚大だった地域は、市街地そのものを高台など内陸に移転するということになるでしょう。
 そうなれば住宅や公共施設だけでなく、駅も線路も道路も上下水道も、まるごと移転しないと……ということになります。

 「100億円」とだけ聞くと、「そんなにかかるのか」と感じる人がいるかも知れませんが、たとえば首都高は1m建設するのに1億円かかるとも言われています(1kmではありませんよ)し、社会的便益を考えれば必ずしも「高い」とは言えない面があります。
 「100億円」という試算は、三陸鉄道だけの再建を図る場合のことでしょうし、そもそも三陸沿岸の再建は国家プロジェクト級の大事業ですから、その枠組みの中で考えて行くべきことだろうと思います。
 もし震災前と同じルートでの再建を行う場合でも、三陸鉄道単独での再建は困難ですから、その場合でも国が全面的に支援する枠組みを作るべきでしょうね。
 (上下分離方式によるインフラ整備ぐらいは最低限やるべきでしょう)


 ともあれ、年間89万人が利用する三陸鉄道を再建することが、沿線の復興にも大きな役割を果たすだろうことは間違いないことです。
 また、普段通りに列車が走っていること自体、十二分に復興のシンボルとなるでしょう。

 現場の士気も旺盛のようですし、沿線住民の期待も高いようですので、ぜひ良い解決方法を探ってほしいものだと思います。

 微力ですが、当方も「援護射撃」したいと考えています。


【三陸鉄道について】

 三陸鉄道は、三陸沿岸を南北に貫く「三陸縦貫線」として建設が始まった路線で、途切れ途切れで順次開業していた路線の内、国鉄末期に廃止となりJRに継承されなかった路線をベースに、未開業だった区間を延伸して接続して開業した鉄道です。

 路線は2つあり、久慈~宮古間の「北リアス線」(71.0km)と、釜石~盛間の「南リアス線」(36.6km)があります。
 (宮古~釜石間は、JR山田線の一部)

・三陸鉄道 公式サイト(随時更新)
 http://www.sanrikutetsudou.com/

・三陸鉄道ブログ(随時更新)
 http://tetsulog.jp/


 「北リアス線」は、国鉄の久慈線(普代~久慈間/1975年開業)と宮古線(宮古~田老間/1972年開業)がベース。
 線路がつながっていなかった田老~普代間の工事は三陸鉄道が継承して、1984年4月1日に全線開業しています。
 「南リアス線」は、国鉄の盛線(盛~里間/1970年開業、綾里~吉浜間/1973年開業)をベースとして、未開通だった吉浜~釜石間の工事は三陸鉄道が継承して、1984年4月1日に全線開業しています。

 三陸海岸一帯は、宮古以北は断崖絶壁(隆起した地形)で台地が多く、宮古以南はリアス式海岸(沈降した地形)で、陸側に切れ込んだような深い入り江が連続する地形になっています(天然の良港となりますが、津波の被害が拡大しやすい地形でもあります)。
 入り江の奥は、ちょうど谷間にできた沖積平野になっていて、そこに市街地が形成されているのですが……海岸沿いの隣町は「山の向こう側」となるため、かつては隣町へは船便で移動するなど不便を強いられていました。
 このため、海岸線に沿って南北を走る鉄道の開通は、地元では「百年越しの悲願」でもあったのです。


 現在は高速道路も開通していますが、鉄道もその重要性を失っているわけではなく、生活路線として、観光路線として、日々列車が走っていました。
 今回の震災を教訓にどのようにしてこの地域を再建していくのか、鉄道を復旧していくのか、問われているともいえるのではないでしょうか。


※なお、この記事にコメントをつける場合は、記事タイトル下の「CM」部分をクリックすると投稿できます。


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 公共交通の上手な利活用や、鉄道など公共交通を活かしたまちづくりなどの情報発信も行います!

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