【関東鉄道】「キハ5000形」2両増備、2月25日（月）に入線

　関東鉄道は、常総線用の新造車両「キハ5000形」2次車の導入を発表しました。
　今回新造したのは「キハ5003」「キハ5004」の2両で、1次車（「キハ5001」「キハ5002」）の導入から3年半ぶりの増備となります。

・【ニュースリリース】常総線に新造車両キハ５０００形を導入します（関東鉄道 2013年2月8日）
　http://www.kantetsu.co.jp/news/130225_train/kh5000.html


▲ 常総線の新型車両「キハ5000形」2次車が2両増備。前回の1次車導入から3年半ぶりの増備です。写真は、1次車が入線した翌日の2009年8月25日、早速試運転を行っていた「キハ5001」と「キハ5002」の様子。（クリックすると拡大画像を表示します）

　「キハ5000形」は、ワンマン運転対応の両運転台車で、6両製造された「キハ2400形」の改良型です。
　コモンレール式のディーゼルエンジン（330hp）を装備し、最高運転速度は90km/h。
　「キハ2400形」までの車両にはなかった「排気ブレーキ（エンジンブレーキ）」も装備しています（注：関東鉄道の車両としては初めて装備しました）。


▲ 2009年8月24日に行われた「キハ5000形」1次車の輸送。下館駅では水戸線から常総線へと転線する様子を見ることができました。（クリックすると拡大画像を表示します）

　2009年に製造された「キハ5001」と「キハ5002」は「1次車」で、今回新造の「キハ5003」と「キハ5004」は「2次車」です。
　1次車からの差異は、（1）排障器（スカート）の大型化と、（2）吊り革形状を円状から三角形に変更などです。


▲ 「キハ5000形」1次車は約1ヶ月間の試運転を繰り返した後、営業列車への投入を前に「試乗列車」としての運転も行いました。（クリックすると拡大画像を表示します）

　「常総線再生計画」（PDFファイル）によると、車齢40年以上の老朽車両を更新するための新型車両を「平成22年度に2両、平成23年度に2両」導入するとあります。
　平成22年度（2010年度）の「2両」は、計画よりちょっと前倒しになりますが、おそらく「キハ5001」と「キハ5002」が該当するのだろうと思います。
　平成23年度（2011年度）の「2両」は、2011年3月11日（金）の「東日本大震災」の影響を受けて、まず復旧・復興に予算が割かれたため、計画通りには増備されず、今回「キハ5003」「キハ5004」として結実したものと思います。

　今回の「キハ5003」「キハ5004」は、先に運用離脱した「キハ350形」を更新するためのものなのか、それとも2両残存する「キハ100形」（旧「キハ300形」をワンマン改造して排障器を取り付けたもの）を更新するためのものなのか、現時点では判断できる材料がありません。
　もし前者だとすると、今後さらに「キハ100形」を更新するための車両も必要になるので、その場合はさらに「キハ5000形」が増備される可能性があります。


　地方路線が軒並み苦境にある中で、老朽車両の置き換えのために新造車を投入するというのは、なかなか大変なことです。
　もはや、地方鉄道が単独で新造車を調達できる状況ではなく、国や県、沿線自治体の公的支援が不可欠となっています。

　最近になってやっと日本でも公共交通の社会的役割が再評価されるようになり、車両更新に対する補助の拡充や、上下分離方式の「下」（インフラ部分）の一部として公的に賄う体制作りや法整備も進んできました。
　しかも、従来の「赤字補填」という枠組みではなく、地域の持続的発展に欠かせない社会インフラの「必要経費」という枠組みです。
　これは従来の「常識」を覆す、重要な変化であるといえます。


　クルマ「しか」ない地域と、行き先や目的によってクルマ「も」列車「も」選べる地域。
　その価値の差は、今後ますます拡大していくものと思います。

　今後常総線がどのようになっていくのか。
　少子高齢化が進み、人口減少傾向が続く中ではありますが、だからこそ、しっかりした公共交通が機能し続ける地域の価値は高まっていくのだろうと考えています。


（当ブログ内の参考記事）

・常総線の新型・キハ5000形入線（2009年8月26日）
　http://shimodate.blog.shinobi.jp/news/kiha5000_20090826

・【関東鉄道】キハ5000形、快速運用で下館駅に（2009年11月5日）
　http://shimodate.blog.shinobi.jp/news/kiha5000_20091105

・【関東鉄道】活躍する「キハ5000形」（2010年11月26日）
　http://shimodate.blog.shinobi.jp/report_ph_mv/kiha5000_20101126


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【真岡鐵道】「おとちゃんいちごSL」2月9日（土）運行

　四季折々にさまざまなイベント列車を運行する真岡鐵道。
　告知が直前になってしまい恐縮ですが、2013年2月9日（土）の「SLもおか」号の往路（下館→茂木）は「おとちゃんいちごSL」としての運行となります。

・おとちゃんいちごSL運行のお知らせ（真岡鐵道 2012年12月26日）
　http://www.mcatv.co.jp/menu/mokasl/20121226183026/index.html

・真岡鐵道で「おとちゃん いちごSL」2/9（土）運行！（「とちぎ観光・物産ガイド」 2013年1月28日）
　http://www.tochigiji.or.jp/9618.html


▲ 「おとちゃん いちごSL」のヘッドマークを掲げた「SLもおか」号。2012年2月11日、下館駅で撮影した画像です。（クリックすると拡大画像を表示します）

　イベントの内容は次の通りです。

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・真岡駅発車後に「いちご街道」PR放送
・「いちご街道」のPR資料を配付
・乗客に「JAはが野」産の朝取りイチゴをプレゼント
・家族連れの乗客はポラロイド写真サービス
・じゃんけん大会（勝者におとちゃんグッズ、参加者に石炭をプレゼント）
・真岡市（もおかし）のマスコットキャラ「コットベリー」が真岡駅でお出迎え＆お見送り
・井頭温泉チャットパレスのマスコットキャラ「チャットマン」が真岡駅でお出迎え＆お見送り
・「上原チョー」氏（真岡市出身）が乗車
・バルーンパフォーマンス
・益子町（ましこまち）のマスコットキャラ「マシコット」が益子駅でお出迎え
・市貝町（いちかいまち）のマスコットキャラ「サシバ」が茂木駅でお出迎え

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　真岡線沿線のゆるキャラがほぼ総出演です（笑）


▲ 2012年の模様。今年「いちごSL」のヘッドマークを掲示するのは、1月29日・2月9日・2月10日の3日間です。（クリックすると拡大画像を表示します）

　なお、「おとちゃんいちごSL」としての運行は片道（下館→茂木）のみですが、午後の往路（茂木→下館）は通常の「SLもおか」号として運行します。
　また、「おとちゃんいちごSL」として運行時も、通常の「SLもおか」号と同じく、運賃のほかにSL料金（500円）が必要となります。


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【えちごトキめき鉄道】三セク転換を前に意見募集中

　2014年度内に予定されている北陸新幹線の金沢延伸が実現すると、いわゆる「並行在来線」として、信越本線の長野～直江津間と、北陸本線の直江津～金沢間はJRから切り離され、第三セクター鉄道としてリスタートすることになります。
　経営形態は、「上下一体」の「第一種鉄道事業者」となります。

　この内、新潟県内の信越本線（直江津～妙高高原間）と北陸本線（直江津～市振間）は「えちごトキめき鉄道」に転換します。
　（信越本線の長野～妙高高原間は「しなの鉄道」が、北陸本線の市振以西の富山県・石川県区間もそれぞれ別会社が継承します）

　現在「えちごトキめき鉄道」では、今後の経営の基本的な考え方をまとめた「経営基本計画（素案）」に対する意見を募集しています。
　募集期間は、2013年1月22日（火）～3月8日（金）まで。郵送の場合は、2013年3月8日（金）の消印まで有効です。

・えちごトキめき鉄道
　http://www.echigo-tokimeki.co.jp/

・経営基本計画（素案）に対するご意見を募集します（えちごトキめき鉄道 2013年1月22日）
　http://www.echigo-tokimeki.co.jp/coment.html

・経営基本計画（素案）（えちごトキめき鉄道 2013年1月）
　http://www.echigo-tokimeki.co.jp/PDF/2013keikaku/130122_keikaku%20.pdf
　（PDF形式のファイルです）


　「経営基本計画（素案）」について、詳しくは上記リンクからPDFファイルにてご確認をお願いするとして……。
　運行本数やダイヤ、車輌などについては、

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【妙高はねうまライン（妙高高原～直江津）】
・JR東日本が使用している新型電車（形式不明）の導入をJR東日本と協議
・ラッシュ時6両編成、通常2～4両編成、2両以下はワンマン運転
・朝夕は増便
・日中も都市部を中心に増便
・夜間は金曜日の増便を検討
・直江津駅での接続、北陸新幹線の（仮称）上越駅との接続など利便性を確保
・快速「くびき野」は、運行継続を新潟県とJR東日本に要請

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【日本海ひすいライン（直江津～市振）】
・新型ディーゼルカーを導入（一般型6両、イベント兼用2両）
・リゾート列車（ディーゼルカー）2両を導入
・ラッシュ時2両編成、通常1両編成で、ワンマン運転
・朝夕は増便（直江津～糸魚川間）
・日中も都市部を中心に増便（直江津～糸魚川間）
・夜間は金曜日の増便を検討（直江津～糸魚川間）
・富山県との県境付近は現行本数を維持
・直江津駅での接続、北陸新幹線の糸魚川駅との接続など利便性を確保
・特急「北越」は、運行継続を新潟県とJR西日本・JR東日本に要請

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　となるようです。

　「えちごトキめき鉄道」が継承する区間の信越本線（単線）・北陸本線（複線）とも電化路線で、北陸本線は「日本海縦貫線」として多数の貨物列車も行き交っている重要ルートです。
　しかし、新たに「日本海ひすいライン」となる区間の北陸本線は旅客需要がさほど大きくないため、運行経費圧縮のため、旅客列車はディーゼルカーでの運行となるようです。
　この「新型ディーゼルカー」（環境配慮型）がどのような車輌なのかは分からないのですが、新潟付近でJR東日本が運用しているディーゼルカーといえば「キハE120形」（新潟トランシス製）がありますので、もしかすると「キハE120形」かその派生形になるのかも知れません。


　新幹線の延伸開業という「光」がある一方、長野新幹線の開業以降は並行在来線の「切り捨て」という「影」の部分をどう考えていくかという問題があります。
　公共交通の中でも定時運行性と速達性が高く、他の陸上交通モードより高効率である鉄道をどうやって継続運行していくかというのは、その沿線一帯の将来の繁栄にも大きく関わってくる重要な問題です。

　これは私が鉄道好きだから強調しているのではありません。
　地方で生活する一住民として、鉄道の存在が地域の持続的発展に欠かせない戦略的要素であるために重要視しているのです。

　今回の話は、直接的に下館界隈に影響がある話ではないのですが、これを関東鉄道常総線や真岡鐵道に置き換えて考えてみれば、決して対岸の火事だと安穏とはしていられないことにお気づきになると思います。

　「今は普通に走っているから大丈夫」という油断が積もり積もれば、やがて地方路線の危機につながっていきます。
　鉄道が失われた地域がどうなるかは、茨城県内では筑波鉄道や日立電鉄、鹿島鉄道などの事例を見れば明らかです。

　そんなことにならないように、単に「路線を守る」ということではなく、「必要な投資」を「必要な時期」に行いつつ、今後「路線をどのように活用」して「どのように地域の持続的な発展に寄与していけるか」という視点から、常日頃から意識して行動していきたいものだと思っています。


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【真岡鐵道】降雪による緊急運休情報

　本日（2013年1月14日）は本格的な雪模様となりましたね。
　関東一円で多くの鉄道路線が運転見合わせとなり、下館界隈ではJR水戸線がしばらく運転見合わせになったほか、JR宇都宮線もダイヤが相当乱れているようです。

　関東鉄道常総線と真岡鐵道は、大きな混乱もなく、基本的には通常ダイヤで運行していたのですが、真岡鐵道から緊急の運休情報が発表されました。

・積雪および凍結による路線運休予定【緊急】（真岡鐵道 2013年1月14日）
　http://www.mcatv.co.jp/menu/mokasl/20130114175734/index.html

　運休となるのは、次の4本の列車です。
　ポイントの凍結防止作業などを行うものと思います。

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　【2013年1月14日（月）】
　真岡 21：54発の茂木行き下り列車

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　【2013年1月15日（火）】
　真岡 5：15発の下館行き上り列車
　真岡 5：47発の茂木行き下り列車
　茂木 5：26発の真岡行き上り列車

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　その他は通常通りに運行する予定とのことです。

　真岡鐵道沿線の高校では、始業時刻を遅らせる学校もあるようです。
　通学している学生さんは、緊急連絡網で連絡が回ってきているだろうとは思いますが、念のため学校に確認することをお勧めします。


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【いすみ鉄道】国鉄形気動車に似せた「いすみ350形」導入

　不要となった「キハ52」や「キハ28」をJRから導入して、観光列車の目玉として運行するいすみ鉄道。
　旧型車の導入と並行して、新型車の導入も進めています。

　第三セクター転換時に導入したレールバス「いすみ200形」が老朽化したことに伴い、新型「いすみ300形」（新潟トランシス製／真岡鐵道「モオカ14形」と同様の車輌）を導入中ですが、このたび新たに「いすみ350形」が入線しました。
　パっと見、旧国鉄「キハ20系」にそっくりの「なんちゃって国鉄形気動車」です。

・いすみ３５０形が到着しました。（「いすみ鉄道　社長ブログ」 2012年12月21日）
　http://isumi.rail.shop-pro.jp/?day=20121221

・いすみ３５０形が完成しました。（「いすみ鉄道　社長ブログ」 2012年12月10日）
　http://isumi.rail.shop-pro.jp/?day=20121210


　「いすみ350形」（2両導入）は、「キハ300形」（3両導入）と同じ新潟トランシス製の軽快ディーゼルカー「NDC」シリーズに属する車輌で、基本性能は「キハ300形」と同じで、車体だけ「キハ20」に似せています。
　全長18m、エンジン出力は355ps。イベント対応のためオールロングシートで、トイレはありません。

　現在の技術でレトロ風車輌を新造したもので、レトロな雰囲気を醸し出しつつ、現行車輌としてのサービスレベルを持ち、並行して導入を進める「いすみ300形」と同じシステムを有するため、維持管理もしやすい……と、「うまい所」を狙った新型車両といえます。


　いすみ鉄道は、廃止対象だった国鉄木原線を第三セクター転換した鉄道です。
　しかし、沿線人口がさほど多い地域を走っているわけではなく、転換後もずっといわゆる赤字経営が続いてきました。
　存廃問題が表面化し、社長の公募を行って立て直しを図ることになり、2008年2月に最初の公募社長が就任。
　しかし、最初の公募社長は2009年2月に行われた千葉県知事選挙に立候補するため辞任してしまい、しばらく社長空白という緊急事態に。
　2009年5月、再度の社長公募が行われた結果、2人目の公募社長となる「鳥塚 亮」氏が就任しました。

　鳥塚氏は、元「ブリティッシュ・エアウェイズ」旅客運航部長にして、「前面展望」シリーズなどの鉄道DVDを販売する「パシナ倶楽部」を運営する「有限会社パシナコーポレーション」の代表取締役でもあります。

　「キハ52」導入などのアイディアは鳥塚氏ならではのもので、今後もさまざまな新機軸を打ち出してくるものと思います。
　2013年度には、JR久留里線での運用を終えた「キハ30形」を導入する意向のようです。


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【JR東日本】運用離脱した「キハ38形」などのその後

　新型ディーゼルカー「キハE130形100番台」の導入に伴い、JR久留里線（千葉県）での運用が終了した「キハ38形」と「キハ30形」、「キハ37形」。

　運用が終わった途端、3回に分けて郡山と新津へ「連行」されました。


・キハ38形3両が郡山へ（「railf.jp」 2012年12月21日）
　http://railf.jp/news/2012/12/20/140000.html

・キハ30形、キハ37形、キハ38形が新津へ（「railf.jp」 2012年12月15日）
　http://railf.jp/news/2012/12/12/160000.html

・【JR東】久留里用気動車6輌 配給輸送（「鉄道ホビダス」 2012年12月11日）
　http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2012/12/jr6_4.html

・キハ38形3両が郡山総合車両センターへ（「railf.jp」 2012年12月6日）
　http://railf.jp/news/2012/12/06/150000.html

・【JR東】キハ38形　郡山総合車セへ（「鉄道ホビダス」 2012年12月5日）
　http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2012/12/jr38.html


　これらの記事から、移動は下記の3段階に分けて行われたことが分かります。

　12月5日に木更津から郡山に移動
　……「キハ38 1001」、「キハ38 1」、「キハ38 3」

　12月11日に木更津から会津若松（→新津）へ移動
　……「キハ38 1003」
　……ほかに、「キハ30 100」、「キハ30 98」、「キハ37 2」、「キハ37 1003」、「キハ37 1002」

　12月20日に木更津から郡山に移動
　……「キハ38 1002」、「キハ38 2」、「キハ38 4」


　この内、12月18日〜19日にかけて、一度郡山に移動してから、再び千葉に「里帰り」したのが「キハ38 1」。
　いすみ市作田にある「ファーム・リゾート 鶏卵牧場」にある「ポッポの丘」で、展示車両として静態保存されるためです。
　（結構面白い車両達が静態保存されています）


　12月22日現在、郡山には計5両の「キハ38形」が、新津には「キハ38 1003」のみ1両が、それぞれ「いる」ものと思います。

　「キハ38形」が製造されたのは、1986年〜87年にかけて。
　「キハ35形」の発生品を一部流用しているとはいえ、まだ当面は使えるように感じます。

　このまま廃車となってしまうのか。
　JR東日本の他の線区で使用する予定があるのか。
　国内外の他の鉄道へと譲渡されるのか。
　何か改造を施す予定でもあるのか。

　個人的には大学時代の八高線で頻繁に乗車したことがり、結構気に入っている車両の一つなので、どうにも気になって仕方ありません。


　ちなみに、久留里線で運用を外れたこれらの車両については、ＪＲ千葉支社の椿浩支社長が「複数の私鉄から引き合いがあり、譲渡を検討している」と発言したようで、次のような記事が掲載されていました。

・新型車両、１２月導入　旧型キハ引退で記念イベント　ＪＲ久留里線（「ちばとぴ」 2012年10月9日）
　http://www.chibanippo.co.jp/c/news/economics/104488

　既にネット上ではあれこれ譲渡先についてのウワサが飛び交っていますが、現時点では未確認情報ですので、JR東日本や、譲渡が行われる場合は譲渡先からの正式発表を待ちたいと思います。


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【東武鉄道】野田線に新型「60000系」2013年度から導入

　東武鉄道の野田線に、新型電車「60000系」の導入が発表されました。
　2013年度にまず6両編成×2本が投入され、順次増備が続くものと見られます。

　野田線は、大宮駅～船橋駅を結ぶ路線で、途中の「春日部」駅で東武伊勢崎線、「流山おおたかの森」駅でつくばエクスプレス（TX）、「柏」駅でJR常磐線、「新鎌ヶ谷駅」で北総鉄道と京成電鉄成田空港線、新京成電鉄とも乗り換え可能な、半環状的な路線です。


▲ 東武野田線に導入が決まった「60000系」。本線系統からの「お下がり」が多かった野田線待望の「新車」です。

・野田線（大宮～船橋間）に新型車両「６００００系」を導入します！（東武鉄道 2012年11月6日）
　 http://www.tobu.co.jp/file/pdf/f898e7573fee77ed8d6119b15fb09ae3/121106_1.pdf?date=20121106105414
　（PDFファイルです）

・東武鉄道　野田線に新型車輌60000系導入（鉄道ホビダス 2012年11月6日）
　http://rail.hobidas.com/news/info/article/134429.html

・東武野田線に60000系を導入（railf.jp 2012年11月7日）
　http://railf.jp/news/2012/11/07/000000.html

　「60000系」は、「50000系」がベースの新型車両で、6両編成（3M3T）。両開き4ドア車で車内はロングシート。トイレはありません。
　最高速度は120km/h。
　現行の「8000系」より軽量で、VVVFインバータ制御やLED証明を採用し、電気使用量は40％削減できるほか、モーターを密閉構造にして社内外への騒音低減を実現するとあります。
　それぞれのドアの上には、車内案内用ディスプレイを装備し、行き先案内、自駅案内、ドアが開く方向などを表示します。車イススペースは、6両中4両に設置。
　東武鉄道としては初めてとなる公衆無線LANサービスも付与されるので、乗車しながら高速インターネット接続が可能というのもポイントです。


　野田線は、都心を迂回するように半環状的に周辺都市を結び、他路線との接続駅が多い路線でもあるため、東武鉄道の中でも利用者が多い路線の一つです。
　複線区間と単線区間が混在する路線ですが、単線区間でも全駅で列車交換が可能です。
　結構重要な路線である割に、使用車両は伊勢崎線など本線系統からの「お下がり」がほとんどだったんですが、都心にも近い多客路線でもあり、省エネ対策による運行経費低減、新車導入によるイメージ刷新を図る必要があったのだろうと思います。

　12月以降は、展望列車「634系 スカイツリートレイン」」を使用して、週末などに大宮～春日部～東京スカイツリー・浅草方面を結ぶ臨時特急も走るようになる野田線。
　下館界隈に住んでいると、普段はなかなか野田線を利用する機会はないと思いますが、千葉方面にお出かけの場合など、ぜひご活用ください。


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【JR東日本】烏山線に蓄電池電車「EV-E301系」2014年春頃導入

JR東日本から、ちょっと驚きのプレスリリースが!!

　JR烏山線（からすやません）に、蓄電池駆動方式の電車「EV-E301系」の先行車2両1ユニットを導入することが発表されました。
　営業運転は、2014年春頃を予定。

　「NE Train スマート電池くん」の研究成果を活かした実用型車両の登場です。


▲ JR烏山線への導入が決まった「EV-E301系」。バッテリー駆動方式の「電車」で2両1ユニット。電化区間では架線集電、非電化区間ではバッテリーの電力で走行します。（クリックすると拡大画像を表示します）

・「スマート電池くん」を実用化し、烏山線に導入します（JR東日本 2012年11月6日）
　http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121104.pdf
　（PDFファイルです）

・JR東日本　烏山線に新型蓄電池電車導入（鉄道ホビダス 2012年11月6日）
　http://rail.hobidas.com/news/info/article/134417.html

・烏山線にEV-E301系を導入へ（railf.jp 2012年11月6日）
　http://railf.jp/news/2012/11/06/190000.html

　「EV-E301系」は、2両1ユニット（2両固定編成）で、両開き3ドア車、ロングシート。トイレはありません。
　最高運転速度は100km/h、直流電化区間ではパンタグラフを伸張して架線集電し、非電化区間では搭載する蓄電池の電力で走ります。フル充電状態なら約40km走れるようです。
　烏山線では「NE Train スマート電池くん」の走行試験に合わせて終点の烏山駅に変電所と架線が設置されていて、停車中の充電が行えるようになっています。
　「EV-E301系」もこの設備をそのまま利用して、烏山駅に到着すると、宇都宮方面への発車時刻になるまで充電を行います。

　プレスリリースによると、烏山線の車両は全て「EV-E301系」で更新していくようで（何編成製造するかは不明）、非電化の烏山線は、非電化のまま「電車が走る」路線に変貌していくことになります。
　てっきり「キハE130系」かハイブリッド気動車「キハE200系」で置き換えるのかと思っていましたが、「一段飛ばし」の車両更新が行われることになります。


　ここからは私見ですが、烏山線が「EV-E301系」で統一されれば、おそらく全列車が宇都宮に直通するのではないかと思います。

　現在も烏山線の「キハ40」が東北本線経由で宇都宮まで足を伸ばしていますが、他の電車とは走行性能が異なるので、ダイヤ設定上のネックになっているのではないかと思います。
　これが「EV-E301系」に置き換わることで、他の電車と走行性能を揃えることができるようになります。
　2両1ユニットで両開き3ドア、ロングシートという仕様は、宇都宮近郊区間でもある東北本線の宇都宮～宝積寺間の輸送力強化も兼ねるつもりがあると考えれば納得できます。
　何編成製造するのかにもよりますが、先年のダイヤ改正で烏山線のダイヤは減便となってしまいましたので、「EV-E301系」導入を機に全列車の宇都宮直通化＆60分ヘッド化が実現できれば、烏山線沿線の活性化だけでなく、宇都宮～宝積寺間の運行頻度改善にも寄与します。


　烏山駅は、宇都宮駅から32kmという「結構近い」距離にあります。
　つまり、烏山線が便利になれば、大いに「化ける」地域でもあります。

　今の烏山線は最高運転速度65km/hで、運行頻度が低く（日中2時間空いてしまう時間帯もある）、これでは利用者から「やる気がない」と思われても仕方ない状況です。
　いくら「利用しましょう」と勧められても、これではちょっと……となります。

　運行速度については、烏山線内で80～85km/h程度で走れるように軌道強化を行って、さらに運行頻度を向上できるような方策を講じれば……と思ってしまいます（県や沿線自治体からの協力が不可欠でしょうね）。
　運行頻度については、まずは日中60分ヘッド、朝夕ラッシュ時30分ヘッドの実現が第一歩でしょうか。
　もし日中30分ヘッド、朝夕ラッシュ時20分ヘッドにまで増強できれば、宇都宮からの距離もそう遠くないだけに、沿線開発がかなり進むように思います。

　公共交通拡充に対する公的支援のあり方が大きく変わりつつあります。
　過度なクルマ依存から脱却するためにも、特に各地方の中核都市に直通するようなローカル線は、抜本的な強化が不可欠ではないか……と思っています。


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【JR東日本】日光線用の「205系600番台」と「107系」が並ぶ

　先日当ブログでもご紹介しましたが、JR日光線で運用中の「107系」と、宇都宮線（東北本線）の小金井～黒磯間で運用中の「211系」は、2013年3月以降に「205系」リニューアル車「205系600番台」で置き換えられることになりました。

　リニューアル工事を終えた「205系600番台」は車両工場を出場して、本線上での試運転に向けた準備を進めていますが、一昨日（10月23日）小山車両センターで日光線用の「107系」と並んで留置されていたようです。

・日光線用107系と同205系600番台が並ぶ（「railf.jp」 2012年10月23日）
　http://railf.jp/news/2012/10/24/120000.html

　日光線・宇都宮線の小金井～黒磯間に投入が決まった「205系600番台」は、京葉線への「E233系5000番台」投入によって「玉突き」放出された「205系」で、「顔」（前面デザイン）が大幅に変更されたタイプです。
　投入数は、日光線用（宇都宮～日光間）が4両編成×4本（16両）、宇都宮線／東北本線用（小金井～黒磯間）が4両編成×8本（32両）の、4両編成×12本の計48両。
　（宇都宮線／東北本線用の編成は、日光線の運用に充当されることもある模様）
　ドアは半自動式に改造。日光線用は宇都宮方、宇都宮線／東北本線用は黒磯方の先頭車（4号車）にトイレを設置します。
　帯のカラーリングは、日光線用の編成はレトロ塗色となった「107系0番台」、宇都宮線用の編成は「E231系」のイメージを踏襲したものになります。


▲ 小山駅には両毛線の「115系」と「107系」、それに両毛線・宇都宮線の「211系」がやってきます。これの光景も遠からず変化することになりそうです。（クリックすると拡大画像を表示します）

　車両センターに運ばれたということは、遠からず本線上での試運転がスタートするということでもあります。
　うまくタイミングが合えば、試運転中の「205系600番台」に遭遇する機会があるかも知れませんね。


【参考記事】

・日光線、宇都宮線に205系リニューアル車投入（「鉄道ホビダス」 2012年9月27日）
　http://rail.hobidas.com/news/info/article/133900.html

・日光線、宇都宮線に205系リニューアル車。（「編集長敬白」 2012年10月2日）
　http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2012/10/205.html

・日光線用205系が姿を現す（「railf.jp」 2012年10月6日）
　http://railf.jp/news/2012/10/06/163000.html


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【上信電鉄】新型電車の塗色投票10月28日（日）まで実施

　群馬県の高崎から下仁田（しもにた）までを結ぶ地方鉄道「上信電鉄（じょうしん でんてつ）」が、2012年度～2013年度にかけて2両導入する新型車両のカラーリングについて、利用者に人気投票を呼びかけています。

　投票期間は、2012年10月20日（土）～10月28日（日）。
　投票資格は、同鉄道の（1）定期券（期間・区間不問）を持っているか、（2）回数券（区間不問、使用中でも可）を持っているか、（3）「1日全線フリー乗車券」を持っている人。
　（沿線住民でなくても、回数券かフリー乗車券を購入すれば投票できます）
　投票方法は、同鉄道の有人各駅の駅員に上記（1）～（3）の定期券・回数券・乗車券を提示して投票用紙を受け取り、7種類のカラーリングの中からいずれか1種類を選び、必要事項を記入して、駅員に手渡すというものです。

・上信電鉄 公式サイト
　http://www.joshin-dentetsu.co.jp/

・新型車両カラーリング人気投票のお知らせ（10/20～10/28）（上信電鉄 2012年10月19日）
　http://www.joshin-dentetsu.co.jp/tetudou/sonota/sinsha-tohyou.html


▲ 上信電鉄が31年ぶりに導入する新型車両のカラーリング人気投票を実施中。投票期間は、10月20日（土）～28日（日）まで。（クリックすると拡大画像を表示します）


　31年ぶりの新型車両導入のニュースは、2012年3月21日付けの「上毛新聞」で明らかになっていましたが、このたび具体的な姿が明らかになりました。

　公表された「新型車両」のイラストを見ると、先頭形状は「つくばエクスプレス（TX）」の「TX-1000系」「TX-2000系」によく似た鋭角的なマスクでありながら、全面ガラス部分はなめらかにカーブしていて、かなりカッコいいスタイリングです。
　20m級の両開き3ドア車で、イラストを見る限り2両編成のようですが、「2012年度と13年度に1両ずつ導入」するとあります。
　実際に1両ずつの調達になるのではなく、予算上の都合で年度をまたいでいるのだろうと思います。
　車内は旅情を損なわないよう、クロスシート（ボックスシート）も装備する予定。

　地方鉄道の電車というと、たいてい大手民鉄やJRの余剰車を譲受することが多いのですが、今回は「新造」です。
　導入コスト（たぶん2両で2～2.5億円）は、国が1/3負担、残りを半分ずつ群馬県と沿線自治体が負担するとのことで、上信電鉄は負担なしのようです。
　2014年に見込まれる「富岡製糸場」と絹産業遺産の世界遺産登録よりも前に運行を始めて、世界遺産登録へに弾みをつけたい……という意向もあるようです。


　多くの地方鉄道にとって、旧式化した車両や設備の更新は大きな課題となります。
　従来はこれも完全独立採算の範囲内で、鉄道事業者が自力で行うことが求められたため、大手私鉄や国鉄の「お下がり」を割安で譲受するか、不利益を承知で旧式車両を何十年も使い続けることが常態化していたわけです。
　この結果、「ローカル線は古びた車両だけ」となり、線路の修繕はできても重軌条化や高速化することは難しかったので「ローカル線は遅くてガタつく」と、負のスパイラルに陥ってしまったのです。

　かつて鹿島鉄道の存廃問題が浮上した際にもこの点が問題となりました。
　鉄道存続のためには中古車両導入と線路・信号の近代化などで「11億円」かかるという試算が示されたものの、表向きは「地元では賄えない」という理由で廃線に追い込まれています。
　（安価な筈の代行バス転換→地方型BRTの整備は結局かなり高くついていて、線路の撤去やバス専用道の整備などを含めれば、おそらく鉄道のまま近代化するか、「軌道」に転換して運行経費を抑制していた方が安上がりだっただろうし、沿線への波及効果も大きかった筈です）

　近年になってやっと、公共交通の「公共」の部分が日本でも評価されるようになり、上下分離方式や公設民営方式が実現可能になりました。
　クルマがまだ普及しきっていなかった高度成長期の頃であればともかく、今は地方の公共交通は民間事業者任せでどうにかできる状況ではなく、単純な事業採算性だけで論じることはもはや不適当です。
　持続可能な地域を支える重要な社会インフラとして、公的資金を入れて機能し続けるようにしないと……という認識が広まりつつあります。


　ともあれ、上信電鉄31年ぶりの新車はかなりカッコいい感じなので、実物の登場が楽しみです。


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【近畿車輛】自己充電型バッテリー車両「Smart BEST」開発中

　鉄道車両メーカー・近畿車輛とJR西日本は、発電用のディーゼルエンジンを搭載し、自力発電と充電を行うことで非電化区間を走行できる、自己完結型の充電型バッテリー電車のプロトタイプ「Smart BEST（スマートベスト）」を開発し、2012年10月11日（木）に報道公開しました。
　モーターで駆動するので「電車」ですが、ディーゼルエンジンで発電・充電した電力で走る点からいえば「ハイブリッド気動車」の一種でもあります。

　実用化まではまだ10年ほどかかるとのことですが、実用レベルに達して調達コスト・運用コストがそう高くないのであれば、各地の非電化路線に導入が進む可能性を秘めています。


・環境に配慮した、非電化路線用バッテリー電車「Smart BEST」の開発（近畿車輛 2012年10月10日）
　http://www.kinkisharyo.co.jp/ja/news/news121010-1.htm

・近畿車輛（株）が開発した自己充電型バッテリー車両の走行試験について（近畿車輛 2012年10月10日）
　http://www.kinkisharyo.co.jp/ja/news/news121010-2.htm

・充電型バッテリー電車「Smart BEST」報道公開（産経新聞 2012年10月11日）


・ＪＲ西日本と近畿車輛がバッテリー走行車両を共同開発　リチウムイオン電池使う、実用化まで１０年（MSN産経 2012年10月9日）
　http://sankei.jp.msn.com/economy/news/121009/biz12100917090026-n1.htm

・時速１００キロ！！　近畿車輛が充電型バッテリー電車を公開（MSN産経 2012年10月11日）
　http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/121011/wec12101120450003-n1.htm


■架線レスバッテリートラム「ameri TRAM」を手がけた近畿車輛が開発

　「Smart BEST」は、近畿車輛が手がけたバッテリーLRV「ameri TRAM」を開発した経験が役立っているようです。
　「ameri TRAM」は、リチウムイオン蓄電池を搭載する100％低床の連接LRV（ライト・レール・ヴィークル）で、架線がある区間では架線集電を行って充電しながら走り、架線がない区間では充電した電力で走ります。
　アメリカでは、都市内交通として新規にLRT（ライト・レール・トランジット）を導入したり、路面電車を近代化する動きが広がっていています。
　近畿車輛は米国における有力なLRV製造メーカーの一つでもあり、同社が製造したLRVは各地で活躍しています。
　「ameri TRAM」は米国内の各地でデモンストレーションを行い話題となりましたが、その際に国内外から「非電化区間を長距離運行可能な鉄道車両も開発できないのか」というような要望が多々あったようで、そうした要望もあって「Smart BEST」の開発に着手したようです。


■「充電可能な電気式ディーセルカー」ともいえる「Smart BEST」

　「Smart BEST」はあくまでも試験車両ですが、おそらく実用車両とほとんど変わらないシステムを搭載しているのだろうと思います。

　搭載しているディーゼルエンジンはあくまでも発電専用（小さな火力発電所を搭載しているわけです）で、駆動自体は電車と同じくモーターで行います。
　この点だけを捉えれば、「充電可能な電気式ディーセルカー」とも考えることができます。
　搭載するディーゼルエンジンの出力は一般的なディーゼルカーの1/3～1/4程度で十分で、発電時にはもっとも効率が良い回転数で駆動させることもあって、燃費は一般的なディーゼルカーより良好になります。
　搭載エンジンによる発電・充電はバッテリー残量に応じて行い、ブレーキを作動させた際に発生する回生電力も搭載バッテリーに充電します。

　「Smart BEST」の走行試験は年内にJR西日本の路線でスタートし、バッテリー性能の検証、走行キロ当たりの燃費確認などを行う予定です。
　日本国内だけでなく、新興国など海外への輸出も視野に入れているようです。


■「シリーズ方式」のハイブリッド車両

　「Smart BEST」は、発電のためだけにディーゼルエンジンを使用するとのことですので、「シリーズ方式」のハイブリッド車両といえます。

　これまでに登場したハイブリッド車両といえば、JR東日本が「キハE200形」とリゾート列車「HB-E301形」を実用化し、JR北海道も御役御免となった「キハ160形」を改造して試験車両にしています。
　「キハE200形」と「HB-E301形」は、「Smart BEST」と同様の「シリーズ方式」を採用しています。
　「キハ160形」改造車は、搭載するディーゼルエンジンを発電用と駆動用に併用する「パラレル方式」の一種（JR北海道は「モータ・アシスト式」と呼称）を採用しています。

　「シリーズ方式」のハイブリッド車両最大のメリットは、ディーゼルエンジンは発電専用と割り切っていてシステムがシンプルだということ。
　「駆動系が電車と同じ」ということも大きなメリットで、ディーゼルカーにつきものの変速機がなくなることでメンテナンスの簡略化が実現できます。


　なお、JR東日本が試験中の「NE Train スマート電池くん」こと「クモヤE995形」もハイブリッド車両と言えるのですが、その意味は全く異なります。

　この車両、以前はハイブリッド気動車「キヤE991形」として試験を行っていましたが、2008年に燃料電池に蓄電した電力で走る「燃料電池動車」に改造されて「クモヤE995形」となりました。
　2009年にはパンタグラフを搭載し、電化区間では走りながら充電することが可能となりました。

　「キヤE991形」時代は「ハイブリッド気動車」だったのですが、現在の「クモヤE995形」は電化区間では架線集電を行い、非電化区間では燃料電池の電力で走るという意味での「ハイブリッド車両」となっています。


■発電用エンジン出力、「一般的なディーゼルカーの1/3～1/4程度」で足りる？

　「Smart BEST」で興味深いのは、搭載するディーゼルエンジンの出力についてです。
　同じ「シリーズ方式」の「キハE200形」や「HB-E301形」が450psのディーゼルエンジンを搭載しているのに対し、詳細は不明ですが「Smart BEST」では「一般的なディーゼルカーの1/3～1/4程度」の出力で済む、としていることです。
　もしこれを額面通りに受け取ると、100ps程度の出力ということになります。
　発電専用とはいえ、これで足りるんだろうか……という素朴な疑問が沸きます。

　また、これまでJR西日本が導入してきたディーゼルカーはほとんど新潟トランシス（以前は新潟鐵工所）製だったのですが、本車は近畿車輛製であるということも興味深い点です。
　今後は近畿車輛で製造したディーゼルカーしか導入しないということなのか、それとも調達先の一つとして近畿車輛が加わるだけなのか、ちょっと気になるところです。


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【JR東日本】日光線・宇都宮線（小金井～黒磯）に「205系」改造車投入

　当ブログでのご紹介が遅れましたが、宇都宮近辺で新たな車両の動きがあるようです。
　JR東日本 大宮支社は、日光線で運用中の「107系」と、宇都宮線（東北本線）の小金井～黒磯間で運用中の「211系」について、2013年3月以降に「205系」リニューアル車で置き換えるようです。

・日光線、宇都宮線に205系リニューアル車投入（「鉄道ホビダス」 2012年9月27日）
　http://rail.hobidas.com/news/info/article/133900.html

・日光線、宇都宮線に205系リニューアル車。（「編集長敬白」 2012年10月2日）
　http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2012/10/205.html

・日光線用205系が姿を現す（「railf.jp」 2012年10月6日）
　http://railf.jp/news/2012/10/06/163000.html


▲ まだまだ新しいと思っていた「211系」も、デビューしたのが1985年ですから……。2011年2月10日夜、宇都宮駅で撮影。（クリックすると拡大画像を表示します）


▲ 廃車となった「165系」の部品を転用して製造された「107系」。あいにく手元には日光線用の「0番台」の写真がなかったので、両毛線で運用中の「100番台」で代用します……。2012年5月7日昼、小山駅で撮影。（クリックすると拡大画像を表示します）

　投入される「205系」リニューアル車は、京葉線への「E233系5000番台」投入によって玉突き放出された「205系」で、「顔」（前面デザイン）が大幅に変更されたタイプです。
　投入数は、日光線用（宇都宮～日光間）が4両編成×4本（16両）、宇都宮線／東北本線用（小金井～黒磯間）が4両編成×8本（32両）の、4両編成×12本の計48両。
　（宇都宮線／東北本線用の編成は、日光線の運用に充当されることもある模様）
　ドアは半自動式に改造。日光線用は宇都宮方、宇都宮線／東北本線用は黒磯方の先頭車（4号車）にトイレを設置します。
　帯のカラーリングは、日光線用の編成はレトロ塗色となった「107系0番台」、宇都宮線用の編成は「E231系」のイメージを踏襲したものになります。


▲ 小山駅には両毛線の「115系」と「107系」、それに両毛線・宇都宮線の「211系」がやってきます。これの光景も遠からず変化することになりそうです。「211系」は上野駅での撮影。（クリックすると拡大画像を表示します）

　日光線の「107系」リタイア＆「205系」投入のウワサは以前からあったのですが、どうやら一気に置き換えが行われるようです。
　こうなると、小山駅に顔を見せている両毛線の「107系100番台」「115系」「211系」も、遠からず大きな変化が訪れるのかも知れません。

　変わるときには、本当にあっという間なんでしょうね。


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【TX】2012年10月15日（月）にダイヤ改正

　ご紹介するのがすっかり遅れてしまったのですが、首都圏新都市鉄道はつくばエクスプレス（TX）のダイヤ改正を2012年10月15日（月）に実施します。
　これに呼応して、関東鉄道常総線もダイヤ改正を実施します。

・2012年10月15日(月)からの新ダイヤについて（首都圏新都市鉄道 2012年9月25日）
　http://www.mir.co.jp/topics/2012/2012newtimetable_2.html

　今回の改正では、TX-2000系（増備車）が新たに3編成投入されるほか、

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・平日上りの朝ラッシュ時の運行本数を20本→22本に
・平日上りの朝ラッシュ時に守谷～秋葉原間で普通列車3本増発
・平日ラッシュ時に「通勤快速」を新設
・下りつくば行き最終列車の発車時刻を秋葉原23：45発に繰り下げ
・平日夕方・夜間の秋葉原～守谷間で1本増発、守谷～つくば間で3本増発
・土休日夕方・夜間の運行間隔を改善

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　……が行われます。


▲ 2012年10月15日（月）にダイヤ改正を実施するつくばエクスプレス（TX）。新たにTX-2000系（増備車）を3編成投入し、輸送力をアップします。（クリックすると拡大画像を表示します）


■平日上りの朝ラッシュ時の運行本数を20本→22本に

　本数が増えているのは、守谷発7時台の列車。

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　（改正前）
　普通　守谷 7：11発→秋葉原 7：56着

　（改正後）
　普通　守谷 7：08発→秋葉原 7：48着
　普通　守谷 7：10発→秋葉原 7：54着

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　（改正前）
　普通　守谷 7：17発→秋葉原 8：02着
　区快　守谷 7：21発→秋葉原 7：59着
　普通　守谷 7：24発→秋葉原 8：04着（つくば 7：06発）
　普通　守谷 7：26発→秋葉原 8：10着

　（改正後）
　普通　守谷 7：16発→秋葉原 7：56着
　普通　守谷 7：19発→秋葉原 8：02着
　区快　守谷 7：22発→秋葉原 7：59着（つくば 7：04発）
　普通　守谷 7：24発→秋葉原 8：05着
　普通　守谷 7：27発→秋葉原 8：10着

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■平日上りの朝ラッシュ時に守谷～秋葉原間で普通列車3本増発

　新設されるのは、次の3本。

　守谷 7：08発→秋葉原 7：48着
　守谷 7：16発→秋葉原 7：56着
　守谷 7：55発→秋葉原 8：35着


■平日ラッシュ時に「通勤快速」を新設

　「通勤快速」の停車駅は、

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　秋葉原～守谷……「区間快速」停車駅＋六町
　守谷～つくば……「快速」停車駅＋研究学園

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　で、つくば市の副都心として急速に開発が進んでいる「研究学園」駅に停車する点がポイントです。

　今回のダイヤ改正では、上下4本ずつが設定されます。

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　（平日上り）
　つくば 6：52発→秋葉原 7：43着
　つくば 7：24発→秋葉原 8：16着
　つくば 7：53発→秋葉原 8：46着
　つくば 8：25発→秋葉原 9：14着

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　（平日下り）
　秋葉原 18：00発→つくば 18：49着
　秋葉原 18：30発→つくば 19：19着
　秋葉原 19：00発→つくば 19：49着
　秋葉原 19：30発→つくば 20：19着

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■下りつくば行き最終列車の発車時刻を秋葉原23：45発に繰り下げ

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　（改正前）
　普通　秋葉原 23：30発→守谷 0：10着→つくば 0：27着
　普通　秋葉原 23：45発→守谷 0：25着

　（改正後）
　普通　秋葉原 23：30発→守谷 0：10着→つくば 0：27着
　普通　秋葉原 23：45発→守谷 0：25着→つくば 0：43着

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　秋葉原23：45発の普通列車の行き先を、改正前の守谷からつくばに延長する形で、つくばへの最終列車が15分繰り下がります。


■平日夕方・夜間の秋葉原～守谷間で1本増発、守谷～つくば間で3本増発

　新設される列車は、こちら。

　平日（上り）、守谷 16：27発→秋葉原 17：03着の「区間快速」が増発。
　平日（下り）、秋葉原 17：10発→つくば 18：03着の「区間快速」が増発。

　そのほか、運行区間の延長による増発があります。


■土休日夕方・夜間の運行間隔を改善

　公式サイトでは「具体的にこう」と明示していないので、ためしに現行の時刻表と10月15日からの改正時刻表の19時台の秋葉原発の列車を見比べてみると……。

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（改正前）
　快速　秋葉原 19：00発（つくば行き）
　普通　秋葉原 19：05発（守谷行き）
　区快　秋葉原 19：12発（つくば行き）
　普通　秋葉原 19：17発（守谷行き）
　区快　秋葉原 19：24発（つくば行き）
　普通　秋葉原 19：30発（守谷行き）
　区快　秋葉原 19：36発（つくば行き）
　普通　秋葉原 19：41発（守谷行き）
　区快　秋葉原 19：46発（つくば行き）
　普通　秋葉原 19：52発（守谷行き）

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（改正後）
　快速　秋葉原 19：00発（つくば行き）
　普通　秋葉原 19：03発（守谷行き）
　普通　秋葉原 19：10発（守谷行き）
　区快　秋葉原 19：15発（つくば行き）
　普通　秋葉原 19：22発（つくば行き）
　快速　秋葉原 19：30発（つくば行き）
　普通　秋葉原 19：33発（守谷行き）
　普通　秋葉原 19：40発（守谷行き）
　区快　秋葉原 19：45発（つくば行き）
　普通　秋葉原 19：52発（つくば行き）

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　……となります。

　改正前は、快速が通過するみらい平～研究学園間では通常12分ごとの運行頻度ですが、快速が入ると24分列車が来ない時間帯ができていました。
　改正後は、快速と区間快速が交互に30分ごと運行となり、つくば行き普通列車が増えたことで、運行間隔の「ムラ」が少なくなっています。


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【関東鉄道】2012年10月15日（月）にダイヤ改正

　ご紹介するのがすっかり遅れてしまったのですが、関東鉄道は常総線のダイヤ改正を2012年10月15日（月）に実施します。
　これは同日行われるつくばエクスプレス（TX）のダイヤ改正に呼応するものです。

・常総線のダイヤ改正について（関東鉄道 2012年9月28日）
　http://www.kantetsu.co.jp/news/121015_traindia/121015_traindia.html

　今回の改正では、つくばエクスプレスの改正ダイヤに適応した時刻調整が行われるほか、

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・夕方の下り快速（守谷→下館）の時刻変更
・早朝の下り快速（下妻→下館）の新設
・取手～守谷駅間のパターンダイヤ拡大
・一部列車の運転区間調整

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　……が行われます。


　▲ 10月15日（月）にダイヤ改正を実施する常総線。従来は早朝に下妻→下館間を走っていた回送列車を「快速」として運行します。（クリックすると拡大画像を表示します）


■夕方の下り快速（守谷→下館）の時刻変更

　（改正前）守谷16：18発→下館17：06着
　（改正後）守谷17：13発→下館17：59着

　夕方の下り快速は、正直なところ守谷発の時刻が早過ぎるなあ……と感じていたのですが、改正によってちょうど良い感じになります。
　特に土曜日や日曜日に都心方面に出かけた帰りなど、この時刻繰り下げの効果があると思います。


■早朝の下り快速（下妻→下館）の新設

　（改正前）下妻→（回送）→下館
　（改正後）下妻 5：54発→下館 6：10着

　現在は早朝に下妻→下館間を回送列車として走っている列車を、快速に変更。
　下妻→下館間ノンストップで、下館駅でJR水戸線にほどよい乗り換え時間で接続します。

　（水戸線下り）下館 6：17発→水戸 7：23着（→高萩 8：11着）
　（水戸線上り）下館 6：20発→小山 6：41着


■取手～守谷駅間のパターンダイヤ拡大

　パターンダイヤとは、たとえば「○時00分」「○時15分」「○時30分」「○時45分」というように、一定間隔で列車を運行するダイヤのことです。
　何分に列車が来るかわかりやすいし、運行間隔が一定なので「時刻表を見ないで駅に行ける」ともいえます。

　（改正前）平日下り 取手発10：00～15：15／土休日下り 取手発10：15～15：45
　（改正後）平日下り 取手発10：00～15：45／土休日下り 取手発10：15～16：00

　なお、取手～守谷の区間列車があること、守谷～下館の区間列車があることから、取手～水海道間の全駅で確実に15分間隔であるとは限りませんので、念のため。


■一部列車の運転区間調整

　取手～水海道間で、一部の列車の運転区間調整などが行われます。
　下館方面にやってくる列車は、早朝の下り快速が増えて1本増えています。


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【JR東日本】「C58 239」復元、牽引客車は「キハ141系」改造!!

　JR東日本が4両目となる蒸気機関車復活を決定しました。
　今度は「C58」で、岩手県盛岡市の「岩手県営運動公園」の交通公園に静態保存されている「C58 239」を復元するとのこと。

　2013年度の冬以降に運行する予定で、運行エリアは釜石線を中心とした東北エリア。
　土休日などに年間80日程度運行するとのこと。

　サプライズは牽引する客車で、なんとJR北海道から「キハ141系」を購入・改造するようです。

・東北でＳＬが復活します！～ＳＬ銀河鉄道（仮称）～ （JR東日本 2012年10月12日）
　http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121003.pdf
　（PDFファイルです）

・JR東日本、C58239を復元（「railf.jp」 2012年10月12日）
　http://railf.jp/news/2012/10/12/180000.html

・Ｃ58 239が動態復活へ。（「編集長敬白」 2012年10月12日）
　http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2012/10/58_293.html


　「キハ141系」は、国鉄末期に製造された「50系」客車を気動車化したもので、次のバリエーションがあります。

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・キハ141……片運転台、エンジン1基（「DMF13HS」250PS）、トイレ付き
・キハ142……片運転台、エンジン1基（「DMF13HS」250PS）、トイレ無し
・キハ143……片運転台、エンジン1基（「N-DMF13HZD」450PS）、 100番台はトイレ付き、150番台はトイレ無し
・キサハ144……中間車、エンジン無し

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　「キハ143」は、JR北海道の一般形気動車「キハ150」の駆動システムを採用。大出力化に対応して、動力台車は2軸駆動のボルスタレス式空気バネ台車「N-DT150A」を採用しています（付随台車は「N-TR150A」）。
　最高速度は、「キハ141」と「キハ142」の95km/hから、110km/hに向上しています。

　「キサハ144」は、 ぶっちゃけ「50系」客車をそのまま気動車の形式に組み入れたもので、台車は廃車となった「キハ56」の発生品（付随台車「TR51」）に履き替えています。


　JR東日本のプレスリリースによると、客車は4両編成で、指定席車とオープンスペース車を設定。
　動力付きの「キハ141系」を導入するのは、勾配がきつい釜石線で運行するには、「C58」だけでは心許ないから……ということのようです。
　（注：蒸気機関車の製造・整備がレアケースとなっている現在では破損した場合の修理が困難なので、復元した蒸気機関車は長期「大事に」「おとなしく」使うものと思います）


　「キハ141系」は、札幌近郊の札沼線（さっしょうせん）などで活躍してきましたが、札沼線の内「学園都市線」と称される多客区間が電化されることに伴い、今後の動向に注目が集まっていました。
　（以前当ブログでもご紹介しています）
　「キハ150」と同等の性能を持つ「キハ143」は、ワンマン対応工事を行った上で室蘭本線に転属することが決まっていましたが、「キハ141」「キハ142」「キサハ144」は廃車解体となるか、海外へ輸出されるのか、あるいは……と、好事家の間では憶測が飛んでいました。

　JR東日本が購入することになる4両の内訳が気になるところですが、それは続報に期待……ということでしょうか。


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