【真岡鐵道】SLだけの重連運転＆撮影会、1月5日（日）実施

■客車を牽引しない状態でのSL重連はかなり貴重!!

　真岡鐵道は、「C11 325」＆「C12 66」2両による蒸気機関車だけの重連運転を2014年1月5日（日）に実施!!

・SL単機重連運転のお知らせ（真岡鐵道）
　http://mcatv.co.jp//menu/mokasl/20131222151522/index.html

・新年号SL単機重連撮影会（真岡鐵道）
　http://mcatv.co.jp//menu/mokasl/20131222151522/index.html


▲ 2014年1月5日（日）、SL2両だけで重連運転を実施!!　こちらは2013年3月10日実施の「通常の」重連運転。（クリックすると拡大画像を表示します）

　これは当初予定していた「SL新年号」が、2013年12月7日（土）に真岡駅構内でのSL列車入庫時に発生した客車の台車脱線トラブルの影響で運行できなくなった代替措置です。

・SL新年号の運休について（真岡鐵道）
　http://mcatv.co.jp//menu/mokasl/20131220154058/index.html


▲ 2013年3月10日のSL重連時の模様。今回は客車を牽引せず、機関車のみの重連を実施します。（クリックすると拡大画像を表示します）

　SL重連運転自体が貴重ですが、今回は客車を牽引しない状態という、これまでに実施したことがない姿での重連運転となります。
　上記ご案内の通り、茂木駅での撮影会も行われますので、当日はぜひ真岡鐵道をご利用のうえで（←ここ、重要ポイント!!）、思う存分撮影をお楽しみください!!

　なお、「SLもおか」号としての運行再開は1月下旬を予定しています。


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【関東鉄道】「大宝往復乗車券」各種発売!!

■下妻～大宝間の往復乗車券＆元日限定で大田郷～石下間6駅との往復乗車券も

　関東鉄道は、初詣で賑わう「大宝八幡宮」の最寄り駅でもある常総線「大宝（だいほう）」駅の往復切符「大宝往復乗車券」をお正月早々発売!!

・大宝往復乗車券を発売します（関東鉄道 2013年12月26日）
　http://www.kantetsu.co.jp/train/info/newyear-ticket/14ticket.html

　今回は、下妻駅で「下妻～大宝」間の往復切符（大人300円・1,000枚、子ども160円・500枚）を発売するだけではありません!!
　2014年1月1日（祝）9：00～16：00限定で、「大田郷～大宝」（740円）、「黒子～大宝」（420円）、「騰波ノ江～大宝」（360円）、「宗道～大宝」（480円）、「玉村～大宝」（680円）、「石下～大宝」（800円）の往復切符も発売!!


▲ 関東鉄道は新春「大宝駅往復乗車券」を発売します。今回は元日限定・大宝駅臨時改札口限定で、大宝駅と6駅（大田郷、黒子、騰波ノ江、宗道、玉村、石下）間の「大宝駅往復乗車券」も発売となります。（クリックすると拡大画像を表示します）

　「下妻～大宝」間の往復切符は、2014年1月1日～31日まで、下妻駅で発売となります。
　大宝駅と6駅（大田郷、黒子、騰波ノ江、宗道、玉村、石下）間の往復切符は、元日の9：00～16：00、大宝駅の臨時改札口での限定販売となりますので、購入ご希望の方はご注意ください!!


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【ひたちなか海浜鉄道】100周年式典＆新駅名発表

■新駅は「高田の鉄橋（たかだのてっきょう）」駅に決定

　ひたちなか海浜鉄道の湊（みなと）線は、2013年12月25日で開業100周年を迎えます。
　これを記念して、12月15日（日）に那珂湊（なかみなと）駅ホームで記念式典が行われ、これまでの歩みを振り返ったほか、2014年10月に開業予定の新駅の名称を公表しました。

　新駅は「高田の鉄橋（たかだのてっきょう）」駅です。

・湊線100年式典　新駅名も発表　中根-那珂湊間「高田の鉄橋駅」　ひたちなか海浜鉄道（茨城新聞　2013年12月16日）
　http://ibarakinews.jp/news/news.php?f_jun=13871004010481


▲ 開業100周年を迎える「湊（みなと）線」。写真は第三セクター鉄道「ひたちなか海浜鉄道」に転換した初日に撮影。（クリックすると拡大画像を表示します）

　新駅「高田の鉄橋」駅の設置場所は、那珂湊駅から勝田方面に1kmほど、田中後（たなかうしろ）地区にある国道245号線の陸橋下。
　那珂湊駅から西に約1km、中根駅から東に約2.4kmの距離にあります。
　国道の陸橋の下にホームを設置すれば、ホームの上屋（屋根）を設置しなくても、設置しているのと同様の効果も期待できます。


大きな地図で見る
▲ 新駅の場所は、写真の那珂湊駅から勝田方面に1kmほどの田中後（たなかうしろ）地区にある、国道245号線の陸橋下です。（クリックすると拡大画像を表示します）

　新駅付近には「ヨークベニマル」那珂湊店、「ココス」那珂湊店、「しまむら」那珂湊店、「ザ・ダイソー」ひたちなか店、「ワンダーグー」那珂湊店などがあります。
　新駅設置が決まった頃に駅の仮称としても使われていた住宅地「柳が丘」地区からは、約1km。やや離れています。

　設置場所があと300～400m中根駅の方（勝田寄り）だと、柳が丘地区に隣接することにはなるのですが、その代わり上記のような商業集積エリアからはかなり離れてしまいます。
　おそらく、その辺のバランスも考慮しての選定ではないかと思います。


■廃線の危機、震災による被災を乗り越えて

　湊線は「東日本大震災」の際、線路脇にある溜め池が決壊して路盤が流出するなど、甚大なダメージを被りました。
　ここでは線路が「宙ぶらりん」になってしまったのですが、幸い列車は走っておらず、深刻な事故にはならずに済みました。
　他の区間でも、道床や線路が歪むなどの被害が出て、震災発生から4ヶ月に渡って運行休止・バス代行を強いられました。


▲ 茨城県内のローカル線が相次ぎ廃止に追い込まれた中、存廃問題が浮上したのに存続が決まった唯一の路線が湊線です。新旧の車両が今日も走ります。（クリックすると拡大画像を表示します）

　甚大な被害を復旧しない限り、列車の運行再開は行えません。
　復旧工事には、ひたちなか海浜鉄道の経営規模を考えると莫大な費用を要したため、一時はどうなることかと不安視されていました。

　しかし、地元の皆さんの熱意で廃線の危機を乗り越えた鉄道は「強かった」。

　関係者のご努力もあって、復旧費用は公的支援で賄われることになり、2011年7月23日、列車の運行を再開しています。


　ひたちなか海浜鉄道は、単に「鉄道を存続」させたのではありません。
　今後のまちづくりの観点から「必要不可欠な交通インフラ」として位置づけられ、見事に再生を果たしています。
　古い車両や古い駅舎など、昭和を感じさせる風情を残しつつも、運転本数増加・運行時間帯拡大などの利便性の向上を図り、地域の足としても観光資源としても、しっかり両立しています。


　廃線の危機を乗り越え、震災被害も乗り越えて、地域密着の鉄道として末永く活躍することを期待していますし、影ながら応援していきたいと思います。


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【JR東日本】「上野東京ライン」2014年度末開業

■現在工事中の「東北縦貫線」の愛称は「上野東京ライン」に！

　現在、上野～東京間で工事中の「東北縦貫線」。
　このたび、開業時期は「2014年度末」、愛称は「上野東京ライン」になると発表がありました。

　開業後は、現在は上野駅止まりとなっている宇都宮線・高崎線・常磐線列車の一部が、東京駅方面へ直通します。
　（具体的な運行計画などは、決まり次第公表するとのこと）

・東北縦貫線の開業時期、愛称について（JR東日本 2013年12月9日）
　http://www.jreast.co.jp/press/2013/20131205.pdf
　（PDF形式のファイル）

　「東北縦貫線」は、東北新幹線の東京延伸工事の際に撤去した在来線の線路を「復活」するものです。

　東北新幹線の東京延伸工事の際、秋葉原～神田付近の鉄道用地の幅が狭いため、元々あった在来線の線路を撤去して、そこに新幹線の線路を新設することになりました。
　（秋葉原～神田間で東北新幹線は地下から高架に上がっていきますが、まさにそこが当該区間です）
　それ以前は、東北本線・高崎線・常磐線の列車の中には、東京駅まで直通していたものもあったのですが、この工事以降は線路が「分断」され、直通できなくなっていました。


　しかし、上野～東京間は朝ラッシュの混雑がひどく、分断区間を復活して山手線・京浜東北線の混雑緩和を図ろう……ということに。

　課題となったのは「用地幅に余裕がないのに、どうやって線路を敷くのか」ということ。

　実は東北新幹線の工事を行う際、将来の在来線「復活」を見越した設計が行われていました。
　新幹線の高架線の上にもう一段の高架橋を設置できるように、支柱を建てるスペースなどが確保されていたのです。
　設計時から将来の拡張性を見越していたことが功を奏した格好で、東北新幹線の線路の上に在来線の線路を2階建て構造で新設する工事が進められてきました。


　「上野東京ライン」は上野～東京間ノンストップで、秋葉原駅にも停車しません（ホームも設けません）。

　開業後は、従来通り上野駅止まりとなる列車と、「湘南新宿ライン」として池袋・新宿・渋谷方面を経由して東海道線・横須賀線に直通する列車に加えて、「上野東京ライン」の列車が走ることになります。
　（たぶん、上野止まりの列車の一部が東京・品川方面に直通するようになると思います）
　品川駅までの直通運転や、品川駅より西の東海道線内への乗り入れも行われるのではないかと思います。
　また、東海道線から大宮方面に入ってくる列車が設定されるかも。

　「上野東京ライン」が開業して東京方面に直通する乗客が上野駅で乗り換えを行わなくなれば、現状ではラッシュ時に乗り換え客で駅構内が大混雑する上野駅の混雑緩和が実現するほか、上野から東京方面に向かう乗客の分散化により山手線・京浜東北線の混雑も緩和することが期待されています。
　山手線・京浜東北線の混雑が緩和すれば、総武線などとの乗り換え駅でもある秋葉原駅での乗降もこれまでよりは楽になります。

　こうなると、大深度地下で建設構想があるものの、わずか数kmで1,000億円を超える莫大な整備費を要するつくばエクスプレス（TX）の東京延伸の必然性は相応に低下することが考えられます。
　私自身は、今や都内屈指の求心力を持つ秋葉原発着を活かす方向に戦略を転換して、TX秋葉原駅のターミナル駅としての機能強化を図る方が得策なのでは……と考えています。


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【真岡鐵道】「SLもおか」号の入庫作業中に客車1両が脱線

■真岡駅構内で、「オハフ50-33」の台車1つが「複線ドリフト」状態に

　真岡鐵道のSL列車「SLもおか」号について、気になる情報が入ってきました。
　本日夕方、真岡駅構内で入庫作業を行っている際に、3両の客車の内「オハフ50-33」が脱線したとのことです。

・車庫入れの列車脱線　栃木・真岡鉄道、けが人なし（MSN産経 2013年12月7日）
　http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/131207/dst13120722350005-n1.htm

　「SLもおか」号は、復路（茂木→下館）で下館まで運転した後、回送列車（3両の客車の内1両は客扱い／SL整理券不要）となって真岡駅に戻り、乗客を降ろした後に車庫入れを行います。
　その際の転線中に、列車が完全に通り過ぎる前のポイントが何らかの原因で「戻って」しまい、最後尾の客車の台車が『電車でD』の「複線ドリフト」状態になりかけてしまったようです。

　復旧作業には大型重機を使用したようですが、その際窓ガラスの一部が割れたとの情報があります。

　明日以降の「SLもおか」号の運行については、明朝以降の真岡鐵道の正式発表をご確認ください。


【追記】2013年12月8日（日）午前1時時点

　真岡鐵道が「フェイスブック」の公式ページで情報を出しました。

・真岡鐵道株式会社フェイスブックページ
　https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=169624326581933&id=102214643322902

　復旧作業は、12月7日（土）23時頃に終了。
　脱線した客車のエア配管周りに異常を発見したため、12月8日（日）の「SLもおか」号は運転中止。
　12月8日の「SL整理券」をお持ちの方は、購入窓口にて代金を払い戻し。
　運転再開の時期については、続報にて公表。

　……とのことです。


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【JR東日本】「651」系が「フレッシュひたち」に再登板

JR東日本 水戸支社は、一度「ひたち」系統の運用から退いた特急形電車「651系」を、上下1本ずつの「フレッシュひたち」に「復活」させると発表しました。
　これは「E657系」の改修工事に伴う期間限定の暫定措置です。
　暫定措置は、「E657系」の改造工事が終わるまでの間で、2013年10月1日～2015年3月頃まで、約1年半の見通しです。

・常磐線特急ひたち号の編成変更について（JR東日本 水戸支社 2013年8月8日）
　http://www.jrmito.com/press/130808/20130808_press04.pdf
　（PDFファイルです）


▲ 今春特急運用から離脱した「651系」が、2013年10月1日から約1年半、「フレッシュひたち」上下1本ずつの運用に就くことが発表されました。（クリックすると拡大画像を表示します）

　「651系」に置き換えられるのは、次の列車です。

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（上り）「フレッシュひたち4号」勝田 5:39発 → 上野 7:24着
（下り）「フレッシュひたち61号」上野 20:15発 → 勝田 21:45着

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　通常、「E657系」10両編成での運転のところ、「651系」11両編成での運転となります。

　「E657系」の改造工事は、指定席の発売状況が確認できるよう、各座席情報にLEDランプを取り付けるというものです。
　おそらく、宇都宮線・高崎線・東海道線の「E231系」「E233系」や、常磐線の「E531系」のグリーン車のようなランプを取り付けて、指定券を買っているかどうか一目で分かるようにするのではないかと思います。


　「スーパーひたち」用の車両として颯爽とデビューした「651系」。
　常磐線を最高130km/hで日々かっ飛ばしてきた車両ですので、新幹線ほどではないとはいえ車齢の割には傷みも激しかったのだろうと思います。
　すでに一度リニューアルを行っているとはいえ、今後どうなるかは予断を許さないものがあります。

　「E657系」一挙導入で定期運用を失った後、特段の発表がないままだったのですが、ここに来て思わぬ再登板の機会が与えられることになりました。
　とはいえ、再登板で「フレッシュひたち」として走る編成は限られると思いますので、それいがいの編成がどうなるかは、大いに気になるところです。


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【JR東日本】南武線、新潟地区、仙石線・東北本線直通用車両を一挙製造

JR東日本は、南武線と、新潟地区各線と、仙石線・東北本線直通運転に向けて、車両の新造を行うようです。

・通勤形車両の新造計画について（JR東日本 2013年7月2日）
　http://www.jreast.co.jp/press/2013/20130703.pdf
　（PDFファイルです）

・JR東日本、新潟に新型車両160両投入…南武線はE233系、仙石・東北接続線にはハイブリッド車（レスポンス 2013年7月2日）
　http://response.jp/article/2013/07/02/201328.html

　南武線には、「E233系」6両×35編成、計210両を新造。
　2014年度から導入。

　新潟地区の上越線、信越本線、羽越本線、白新線、越後線、弥彦線には、「E129系」2両×30編成（60両）、4両×25編成（100両）、計160両を新造。
　「E129系」は、「E233系」がベースの3ドア車です。
　2014年度から導入。

　仙石線・東北本線の直通運転用には、ディーゼルハイブリッド車「HB-E210系」2両×8編成、計16両を新造。
　3ドア車なので、おそらく車体は「キハE130系」と同様で、足回りは小海線の「キハE200系」や、リゾート列車「HB-E300系」と同様かと。
　2015 年の仙石線・東北本線接続線の開業に合わせて運転開始予定とのことです。


　新潟地区の体質改善、「211系」のリニューアル車を投入するのかと思いきや、新型の大量導入で一気に解決することになりそうです。
　帯のカラーリングは、かつての「70系」などがまとっていた「新潟色」を意識しているようです。


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【関東鉄道】「常総線開業100周年記念サイト」オープン!!

2013年11月1日（木）、関東鉄道常総線は開業100周年を迎えます。
　これを記念して、同社は「常総線開業100周年記念サイト」を開設しています。

・常総線開業１００周年記念サイト（関東鉄道）
　http://www.kantetsu.co.jp/joso100/index.html


▲ 今年100周年の常総線。1994年の「キハ2100形」導入開始以降、自社発注車の増備が続いています。（クリックすると拡大画像を表示します）

　「常総線100周年記念サイト」には、開業からこれまでの年表も掲載。
　今では沿線住民でも知る人がほとんどいない特急「しもだて」や急行「鬼怒風」についても記載があります。

　特急「しもだて」は、関東鉄道が相当期待していた列車で、運行にあたって2扉クロスシートの20m車「キハ48000形」を1957年（昭和32年）に2両新造しています。
　年表には記載がありませんが、特急「しもだて」は下館～取手間60分運転を行いました。また、「サービスガール」が乗務してお茶やタバコの接待を行っていました。豪華速達列車だったわけです。
　当時の下館はまだ商都として栄えていた時期でしたので、非電化だった東北本線と水戸線を経由するより所要時間がかからなければ利用者を獲得できるという判断があったのだろうと思います。
　しかし、運行開始翌年の1958年（昭和33年）4月には東北本線の大宮～宇都宮間が直流電化され、列車の速達性が向上したことで、常総線は優位は失われてしまいました。
　特急「しもだて」がいつ運転を終えたのか、年表に明確な記載はないのですが、「キハ48000形」は1961年に統括制御改造を行って、1963年にロングシート化改造を行って「キハ700形」に改番となっています。

　常総線が下館など茨城県西地域と都心方面の最短・最速ルートとして「復活」するのは、2005年のつくばエクスプレス（TX）開業と、それに連動して常総線で快速運行が始まってから。
　常総線快速＆守谷からTX快速（あるいは区間快速）に乗り継げると、小山経由より早くい都心に到達できるようになりました（小山から新幹線を使わない限り）。
　下館方の運行頻度は、以前は1時間に1本程度だったのですが、TX開業後は30分に1本程度に向上していて、今では水戸線よりも乗車機会が多い便利な路線に変貌しています。


▲ かつての種々雑多な車両たちは、1980年代後半に旧国鉄「キハ35系」大量導入によって淘汰され、「キハ2100形」以降は自社発注の新造車が続々導入されています。（クリックすると拡大画像を表示します）

　東日本大震災の翌日から運行を再開し、被災3日目には下館まで運行を再開した常総線。
　沿線住民の一人として、今後も末永く活躍して欲しいと願っています。


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【弘南鉄道】大鰐線の存廃問題、2016年度末以降は……？

青森県の地方鉄道・弘南（こうなん）鉄道は、同社が運行している2路線の内、大鰐（おおわに）線について、2016年度末（2017年3月末）で廃止したいと表明しました。

　今は2013年度。

　「2016年度いっぱいで廃止したい」ということは、裏返せば「2017年3月いっぱいまでは責任を持って運行します」と。
　鉄道会社としては、「その間に早く良い案をまとめて」とメッセージを発したのかも知れません。

・大鰐線廃止の方針「地域の足をどう確保するのか」（陸奥新報 2013年6月28日）
　http://www.mutusinpou.co.jp/shasetsu/2013/06/26898.html

　最終的には地元の皆さんが決めることになるとはいえ、全国各地のさまざまな事例があります。
　どういう選択をした結果、その地域はどうなっていったのか、今日的な視点からその当時本当はどうすべきだったのか。
　ぜひ、数々の貴重な戦訓を活かしてほしいと思います。


　当方が「鉄道があるならうまく残して活用を」というのは、鉄道趣味の観点からというよりも、輸送効率が高く、社会的価値が大きな社会インフラをなくすことのデメリットを考慮してのこと。
　単に「存続」させるだけでなく、残すという決断をするのであれば、車両や設備の更新も大胆に行う必要があると考えています。

　個人的には、鉄道のインフラは最大限活かす方が得策だと考えますので、上下分離方式の導入を行ってはどうかと。
　設備や車両の更新は公的に行って、運行会社は列車の運行だけに専念させることで経営を楽にしたうえで、パーク＆ライド推進や運行頻度向上などを行えば良いのではないかと考えます。

　また、「鉄道」のままの存続・リニューアルだと資金面で不安が……ということであれば、「軌道」へのダウンサイジング、つまりLRT化によるリニューアルを図ることも検討して良いのではないかと考えています。


　とにかく、存廃問題が表面化してから慌てても、手遅れになることが多いのが実状です。
　今回の弘南鉄道の場合は、3年半以上の時間的猶予を設定しているので、存続することになっても廃止することになっても、かなりの対策を講じる時間的余裕がありますが、これは例外中の例外。
　大切なのは、普段からその地域の重要な社会インフラである鉄道の存在意義について興味を持って、どのように活用していくかを考え、実践していくということです。


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【LRT】総合車両製作所、アルストムと日本向けLRV導入協力へ

鉄道車両製造メーカー・総合車両製作所とフランスの鉄道車両製造メーカー・アルストムは、日本のLRT（ライト・レール・トランジット＝次世代型の路面電車システム）市場への参入に向けて協力していくため、覚書を締結しました。

・ALSTOM社製LRTの国内導入協力に関する覚書の締結について（総合車両製作所 2013年6月19日）
　http://www.j-trec.co.jp/news/news_13/130619.pdf
　（PDFファイルです）


　総合車両製作所は、新津車両製作所を自社保有するJR東日本が立ち上げた100％子会社で、東急車輛の全事業をも継承する形でスタートしています。
　アルストム社は、言わずと知れた世界規模の鉄道車両メーカーで、「シタディス」は同社を代表するLRV（ライト・レール・ヴィークル＝LRT用の車両）です。
　その先進的なスタイルとデザインは、「都市をデザインする」力に満ちあふれています。


▲ パリ交通公団が運行するトラム3号線（T3）の「シタディス」。こちらでは7車体連接・40m級の編成を使用しています。（クリックすると拡大画像を表示します）

　日本で現在「シタディス」のようなLRVが必要になりそうな都市の筆頭に挙げて良い都市（＝ビジネスチャンスがある都市）は、間違いなく宇都宮市です。
　完全新規のLRT導入となる宇都宮には、今回の「シタディス」や、福井鉄道が導入した「F1000形（FUKURAM）」のような30m級以上のLRVを導入して、十分な輸送力を確保することが重要では……と考えています。

　今回の日仏連携の動きは、かなり現実味を帯びた話であるようにも感じます。


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【ひたちなか海浜鉄道】新駅は国道245号線の陸橋下に

　先日当ブログでご紹介しましたが、ひたちなか海浜鉄道湊（みなと）線に新駅設置が検討されています。
　2013年5月15日（水）の「茨城新聞」に、新駅の場所が決定したとの記事が掲載されました。
　また、同鉄道の「吉田千秋」社長のブログ「海浜鉄道日誌」にも、新聞報道に関する記事が掲載されました。

　新駅「柳が丘駅（仮称）」の設置場所は、那珂湊駅から勝田方面に1kmほど、田中後（たなかうしろ）地区にある国道245号線の陸橋下。
　今後、2014年10月の開業に向けて準備を進めていくことになります。

・新駅位置決定（ひたちなか海浜鉄道「海浜鉄道日誌」 2013年5月15日）
　http://www.hitachinaka-rail.co.jp/journal/2013/05/15/新駅位置決定/


▲ 新駅は、写真の那珂湊駅から勝田方面に1kmほどの田中後（たなかうしろ）地区にある、国道245号線の陸橋下に設置予定です。（クリックすると拡大画像を表示します）


　新駅「柳が丘駅（仮称）」の設置候補地は、那珂湊駅から西に約1km、中根駅から東に約2.4kmの距離にあります。
　国道の陸橋の下にホームを設置すれば、ホームの上屋（屋根）を設置しなくても、設置しているのと同様の効果も期待できます。

　候補地付近には「ヨークベニマル」那珂湊店、「ココス」那珂湊店、「しまむら」那珂湊店、「ザ・ダイソー」ひたちなか店、「ワンダーグー」那珂湊店などがあります。
　駅の仮称ともなっている住宅地・柳が丘地区からは、約1km。やや離れています。

　設置場所があと300～400m中根駅の方（勝田寄り）だと、柳が丘地区に隣接することにはなるのですが、その代わり上記のような商業集積エリアからはかなり離れてしまいます。
　おそらく、その辺のバランスも考慮しての選定ではないかと思います。


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【真岡鐵道】「SLキューロク館」2013年4月28日（日）開館

　真岡鐵道の真岡駅東口に建設中の「SLキューロク館」は2013年4月28日（日）にオープンします。
　開館時間は10：00～18：00で、入場無料。毎週火曜日は休館です（火曜日が祝祭日の場合は、翌日が休館日）。

　現在、オープンに向けての準備が着々と進められています。


▲ 真岡鐵道の真岡駅東口に建設中の「SLキューロク館」。こちらは2013年3月10日（日）に撮影した写真です。（クリックすると拡大画像を表示します）

・SLキューロク館
　http://www.moka-railway.co.jp/96kan/

・キューロクが動く！　SLキューロク館　4/28（日）OPEN（真岡市観光協会）
　http://moka-kankou.org/menu/kankou/20130322161726/index.html

・真岡の「ＳＬキューロク館」　来月28日オープン（下野新聞 2013年3月27日）
　http://www.shimotsuke.co.jp/town/region/central/mooka/news/20130326/1009535

・「ＳＬキューロク」の自走も…栃木に４月展示館（読売新聞 2013年3月29日）
　http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130327-OYT1T00585.htm

・キューロク館オープン準備（「もてつブログ」 2013年3月30日）
　http://www.mcatv.co.jp/swan/bbopb1ish-31/#_31

・蒸気機関車　深夜のお引っ越し　栃木・真岡「キューロク館」で展示へ（産経新聞 2013年3月30日）
　http://sankei.jp.msn.com/region/news/130330/tcg13033002350004-n1.htm

・蒸気機関車:真岡駅のＳＬキューロク館に運び込む　／栃木（毎日新聞 2013年3月31日）
　http://mainichi.jp/area/tochigi/news/20130331ddlk09040061000c.html

　移設された「49671」は、主に貨物列車を牽引していた「9600形」の1両です。
　オープン初日となる4月28日は、10：00、11：30、13：00、14：30、16：00の計5回往復する予定で、その後は休日を中心に往復する回数を検討する模様です。
　なお、「SLもおか」号とは異なり、観光客を乗せて走るわけではありません。

　実は3月10日（日）のSL重連運転の際に「現地視察」を行っていたのですが、なかなかご紹介できないまま一月経ってしまいました……。


▲ 3月10日時点では、建物の内部に線路は設置されておらず、敷地の整備も真っ最中という感じでした。（クリックすると拡大画像を表示します）

　「9600形」の「49671」は、1976年に現役引退した後、真岡市内の「井頭（いがしら）公園」で静態保存されてきました。
　野ざらしではなく、屋根が取り付けられていたこともあって、保存状態は良好でした。
　2013年3月28日深夜、真岡駅に隣接する「SLキューロク館」への移設作業を実施しました。

　「SLキューロク館」では、30～40mの短い距離ではありますが、「49671」が自走します。
　自走するといっても石炭を燃やして蒸気で走るのではなく、給炭車（テンダー）に取り付けたコンプレッサーで圧縮空気を発生させ、その圧縮空気を蒸気の代わりに利用して走ります。

　かつて全国各地で活躍した「9600形」ですが、1両も動態保存されていません。
　今回の「49671」は、石炭を燃やして本線上を走るわけではないとはいえ、貴重な動態保存機ということになります。


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【ひたちなか海浜鉄道】新駅設置、延伸を検討へ

　茨城県ひたちなか市は、同市市内を走るひたちなか海浜鉄道湊（みなと）線に新駅を設置する方針を固めました。
　また、2～3kmの路線延伸についても検討を始めるようです。

・海浜鉄道湊線に新駅　ひたちなか市方針（読売新聞 2013年3月10日）
　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20130309-OYT8T01224.htm


▲ ひたちなか市内を走る湊線。新駅は那珂湊～中根間への設置が有力。阿字ヶ浦から国営ひたち海浜公園への延伸も検討を始める模様です。（クリックすると拡大画像を表示します）

　新駅の設置候補地は、那珂湊～中根間。
　両駅の間は、湊線の駅間距離としては最長となる3.4km離れているうえ、近隣には住宅地があるため、需要が見込めるとのことです。
　総事業費は約3,000万円で、国や市の補助を活用して2015年3月末の設置を目指すとのこと。

　路線の延伸については、阿字ヶ浦駅から「国営ひたち海浜公園」方面への延伸を検討することに。
　国営ひたち海浜公園は、4～5月にはネモフィラ、9～10月にはコキアが咲き誇ることでも知られているほか、隣接する一帯には「ジョイフル本田」「TOHOシネマズひたちなか」など人気店が集まる郊外型ショッピングモール「ファッションクルーズ」があります。
　「国営ひたち海浜公園」だけでなく「ファッションクルーズ」付近までの延伸が実現し、運行頻度の向上や運行時間帯の拡大（特に終列車の時刻繰り下げ）も行えれば、湊線の利用促進に直結するように感じます。

　ひたちなか市が鉄道・バスなどの公共交通を「市にとって重要な社会インフラ」と位置づけ、まちづくりに利活用してきたことはよく知られるところです。
　今回の取り組みは、同市のさらなる発展に寄与することになるのではないかと思います。


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【真岡鐵道】SL重連「震災復興応援号」3月10日（日）運行

　真岡鐵道は、2013年3月10日（日）に蒸気機関車の重連運転を行います。。
　運行ダイヤは通常と同じ、SL料金も通常と同じです。

・SL重連運転 震災復興応援号（真岡鐵道）
　http://www.mcatv.co.jp/menu/mokasl/20130110115727/index.html


▲ 真岡鐵道がSL重連運転!! 3月10日（日）に「震災復興応援号」が走ります。写真は2010年12月19日に行ったSL重連の模様です。（クリックすると拡大画像を表示します）

　SL重連は、「C11 325」と「C12 66」の2両によって行われます。
　一言に重連といっても、さまざまな連結形態が考えられます。
　どんな連結が行われるのか、楽しみですね。


▲ 写真は2010年12月19日に行ったSL重連の模様で、下館駅での出発シーンです。（クリックすると拡大画像を表示します）


　重連運転となると、沿線には大勢の「撮り鉄」が集まります。
　沿線での撮影もいいけど、できれば片道だけでも「乗って」くださいね。

　参考までに、下館13：02発→茂木14：07着の普通列車に乗れば、茂木14：27発の帰りの「SLもおか」号に乗車できます。

　真岡鐵道のSL列車に乗車する場合は、運賃のほかにSL料金（片道500円）が必要となります。


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【三陸鉄道】クウェートの資金援助による新型車両3両を新造

　東日本大震災により甚大な被害を受けた三陸鉄道。
　これまでに「北リアス線」（宮古～久慈／71.0km）で復旧が終わった区間での運行を再開していますが、今年4月上旬には「南リアス線」（盛～釜石／36.6km）の内、盛～吉浜間（21.6km）での運行も再開します。
　これに先駆けて、被災して使用不能となった現行車両を代替すべく、新型車両が3両製造され、2月15日と20日の2回に分けてトレーラーで陸送されることになりました。

　この車両、関東鉄道などのディーゼルカー製造でも知られる新潟トランシス製の「NDC」シリーズの車両で、なんとクウェートからの震災復興支援資金によって製造費が賄われているそうです。

・三陸鉄道の新型車両が聖籠町を出発（新潟日報 2013年2月14日）
　http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20130214026695.html

・新潟発、三鉄の新車両　トレーラーに載せ出発（岩手日報 2013年2月14日）
　http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20130214_P

・新車両購入について（三陸鉄道 プレスリリース）
　http://www.sanrikutetsudou.com/wp-content/uploads/2012/06/7698dd4e49b3f8f7d2323e3f9f148fe0.pdf
　（PDFファイルです）

　上記新聞報道や三陸鉄道のプレスリリースによるとし、新型車両の概要は次の通りです。

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・製造……新潟トランシス
・車種……NDCシリーズ
・車体長……18,000mm
・定員……110人（座席：49、立席：11）
・座席配置……セミクロスシート
・空調設備……冷暖房完備
・ドア配置……片開き2ドア（ドア幅：1,000mm）
・トイレ……洋式大型トイレ

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　シートピッチ（座席の間隔）は従来車より80mm拡大し、シート形状を改良。
　バリアフリー対策としてドア幅を拡大したほか、従来車より床の高さを170mm下げ、乗降用ステップの廃止を実現しています。車いすスペース、車いす固定装置も装備。
　車内は和風の雰囲気を採り入れています。

　なお、三陸鉄道は国からの支援も受けて復旧工事を進めていて、2014年4月には全線での運行再開を目指しています。
　鉄道は、道路交通と隔離して運行するため、定時運行性と速達性に優れ、地域の持続的発展を担う重要な社会インフラです。
　まさにそのことを体現している事例だといえます。


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