【真岡鐵道】「50系客車」3両の「車検」終了

　6月頭から鉄道車両の「車検」にあたる「全般検査（全検）」を行っていた真岡鐵道の「50系客車」。
　このたび無事に検査が終わり、大宮から下館に帰ってきました。

　これまでの「白帯」が、「赤帯」に変わっての帰還となりました。

・真岡鐵道の50系客車3両が大宮総合車両センターを出場（「railf.jp」2010年6月29日）
　http://railf.jp/news/2010/07/01/160500.html


　客車の「車検」のため運休となっていた「SLもおか」号ですが、帯の色が変わってパワーアップ？した客車が戻ってきたことで、予定通り夏休み最初の「海の日」連休から運行再開となりそうです。

　というわけで、今度の週末（7月3日・4日）、次の週末（7月10日・11日）までは「SLもおか」号は運休ですよ!!
　お間違えなく!!



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【JR東日本】E531系、3年半ぶりに新造

　水戸線や常磐線で走っている「新型」電車「E531系」。

　数年前から量産が進み、旧式化していた「403系」の生き残りや、従来の主力車だった「415系（鋼製車）」を一挙に淘汰したのですが、今回3年半ぶりに5両編成（付属編成）が1編成新造されました。

・E531系K467編成が配給輸送される（「railf.jp」2010年6月29日）
　http://railf.jp/news/2010/06/29/205800.html


　▲ 左から「E531系」、「E501系」、「415系1500番台」。（画像をクリックすると拡大画像を表示できます）

　気になるのは、今回3年半ぶりに新造された理由です。
　考えられるのは、こんなところでしょうか。

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（1）増発のため、編成を増やす必要が生じた
（2）不調気味な「415系1500番台」の置き換え用
（3）実は「415系1500番台」全てを「E531系」で置き換える

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　増発による編成増を沿線住民としては期待したいところですが……。
　これまでの経緯を考えるとどうかな～……と思ってしまいます（可能性が低そう）。

　となると、2番目の可能性です。
　正確なところは分かりませんが、どうもこのところ「415系1500番台」のどの編成かは分かりませんが、「車両故障で運休」というケースが何度か発生しているような気がします。
　もし特定の編成に不具合が多発しているのであれば、それを新型で置き換えるという可能性は十分あり得ます。

　あるいは……いよいよ「415系1500番台」そのものを全て「E531系」で置き換えるという決定がなされたのかも？
　一見まだまだ新しそうな「415系1500番台」ですが、多くは製造から既に20年以上経過しているうえ、走行機器は「鋼製415系」と同じ（台車は「211系」と同じ）なので、現在の基準では見劣りがすることも事実です。


　3年半ぶりの新造がこの1編成だけで終わるのか。
　それとも今後も順次新造が続くのか。

　気になるところです。



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【JR東日本】EF510 500番台、営業運転開始

　試運転を繰り返していた「EF510 500番台」。
　2010年6月25日（金）、いよいよ営業運転に投入されました。

・寝台特急「カシオペア」をEF510-501が牽引（「railf.jp」2010年6月25日）
　http://railf.jp/news/2010/06/25/215500.html


　実はその日、私は急に用ができ、夕方になって小山駅から上野駅に向かっていました。
　すると、間々田駅付近で、蒼い機関車に牽引された銀色の列車とすれ違い。

　「EF510 500番台」が寝台特急「カシオペア」を牽引して走る最初の姿を、私はすれ違う車内から見たのでした。
　乗る列車が1本遅ければ、小山駅のホームから観察できたかも……と思ったことは言うまでもありません（苦笑）


　年々客車列車が衰退していく中、本当に久々に登場した旅客用の新型電気機関車が「EF510 500番台」です。
　（注：旅客専用ではなく、合間に貨物列車の牽引も行うようです）

　これまでの客車列車は、国鉄時代の旧式化した電気機関車が相当くたびれた客車を牽引していて――熱心な愛好家はそちらの方が良いんだそうですが――、私はこのままだとイメージアップにはならないと考えていました。
　というのは、特に特急のような「看板列車」には、適切な時期に適切な投資を行い、でき得る限り最良の車両を用意すべきだと考えているからです。
　これだけクルマが一般的になり、外観や内装がどんどん向上していく中で、鉄道車両だけが何十年も同じ車両を使い続けていくことは、相対的な価値の減退に直結します。
　（そのような車両があること自体はとても価値があるし、しっかり動態保存すべきだと思いますが、しかし古い車両しかないというのは問題です）

　その意味において、「カシオペア」の登場は大きな意味がありましたが、登場時点では機関車の新造が行われなかったという意味では不完全でした。

　今回の「EF510 500番台」の登場は、単に新型機が登場したというだけのことではなく、看板列車を牽引する旅客用の機関車を15両新造するということで、特別な意味合いがあります。
　15両の内の2両は「カシオペア」に合わせた塗色となり、これでやっと「カシオペア」は本来あるべき姿を体現できることになります。

　大げさに言えば、日本における客車列車の未来を背負って立つことになった「EF510 500番台」。
　今のところ、「カシオペア」と「北斗星」以外にどんな列車を牽引するかは分かりませんが、できれば「あけぼの」や「日本海」、「トワイライトエクスプレス」などの寝台列車も牽引して欲しいものです。


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【新交通】「エコライド」第2次試作車が登場

　位置エネルギーを活用した世界初の省エネ型都市交通システム「エコライド」の第2次試作車が製造され、第1次試作車と連結して試験運転を行っているそうです。
　要はジェットコースターの技術を応用したシステムです。

・省エネ形都市交通システム「エコライド」第2次試作車が登場
　http://railf.jp/news/2010/06/22/170000.html


　この研究は、東京大学生産技術研究所 附属先進モビリティ研究センター 須田研究室と、ジェットコースターなどの遊具を製造している泉陽興業株式会社が共同で行っているようです。

・東京大学生産技術研究所
　http://www.iis.u-tokyo.ac.jp/

・東京大学生産技術研究所 附属先進モビリティ研究センター 須田研究室
　http://www.nozomi.iis.u-tokyo.ac.jp/

・記者会見「位置エネルギーを活用した世界初の省エネ型都市交通システム『エコライド』第二次試験車両及び実験線の公開」（東京大学）
　http://www.u-tokyo.ac.jp/public/public01_220422_j.html

・泉陽興業株式会社
　http://www.senyo.co.jp/


　キロあたりの建設費が20億円……ということは、単純比較はできないとしても、ほぼLRT並ということになります。
　輸送力や乗降のしやすさ、軌道のメンテナンスの容易さ、他の路線への乗り入れなどを考えると、LRT導入の方が有利な場合が多いとは思います。

　ただ、元がジェットコースター技術ということで勾配には強いでしょうから、アップダウンが多い地形とか、高低差がある地点を結ぶのには適しているかも知れませんね。


　ちなみに、1年半ほど前にこんな記事が公開されていましたので、ご参考までに。

・ジェットコースターが街中を走る?!　省エネ交通機関「エコライド」（1）
　http://wiredvision.jp/blog/yamaji/200901/200901301101.html

・ジェットコースターが街中を走る?!　省エネ交通機関「エコライド」（2）
　http://wiredvision.jp/blog/yamaji/200901/200901301102.html

・ジェットコースターが街中を走る?!　省エネ交通機関「エコライド」（3）
　http://wiredvision.jp/blog/yamaji/200901/200901301103.html



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【JR東日本】EF510＋12系

　「EF510 500番台」が牽く「12系」客車。
　今度の運転会でやろうとしていた編成を、実物にやられてしまいました（笑）

・EF510-502＋12系が仙台―郡山間で試運転（「railf.jp」2010年6月24日）
　http://railf.jp/news/2010/06/24/154000.html

　次の運転会では「12系」だけじゃなく、「14系」座席車を牽かせてみるかなと。

　本来は「カシオペア」の「E26系」と、「北斗星」の「24系」などを牽引するために製造中の機関車なんですけど、模型の世界では想像力の赴くまま……（笑）。


　Nゲージの「EF510 500番台」は、KATO製のモデルが今月末に発売となります。
　「カシオペア」や「北斗星」のフル編成を牽引することを前提に、既に発売済みのJR貨物「EF510」よりもパワーアップするとのことです。
　順調なら、7月の定例運転会でデビューします。


　実物の「EF510 500番台」は、順調に製造が進んでいるようです。

　先日、8両目となる508号機が製造元から甲種輸送されてきました。
　全部で15両製造予定ですので、もう半分以上が製造を終えたことになります。
　15両中の2両は、「カシオペア」に合わせた専用塗色（シルバー塗色）となる予定ですが、それが何号機になるのか、好事家の間では話題になっているようです。


　下館周辺だと、小山駅で宇都宮線の列車待ちをしていると、ふいに試運転中の「EF510 500番台」が走り抜けて行くことがあります。

　営業運転で「カシオペア」や「北斗星」を牽引するのは、もう間もなく。
　寝台列車を牽引する機関車の交代劇は、本当に久々となります。



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【真岡鐵道】第1回「SLフェスタ」7月3日(土)開催

　「真岡鐵道」のイベント情報!!
　蒸気機関車に関わるさまざまな催しものがもりだくさんな「第1回 真岡鐵道 SLフェスタ」が2010年7月3日（土）に行われます。
　開催場所は、真岡駅構内です（受付場所は、真岡駅西口にある旧「SL館」です）。

　なお、「SLもおか」号は3両の客車の「車検」（全般検査＝全検）で7月中旬まで運休中ですので、念のため。

・「第1回 真岡鐵道 SLフェスタ」（真岡鐵道 公式サイト内）
　http://www.city.moka.tochigi.jp/mokasl/mokainfo75.php


　主なイベント内容は、次の通りです。
　（詳細については、上記案内ページをご参照ください）

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・自作ヘッドマークを取り付けて記念撮影（要・事前申し込み／先着10組まで）
・SL教室
・SL清掃
・車内で食事
・軌道自転車「レールスター」乗車体験（小学生限定／先着50人まで／料金：100円）
・投炭体験（小学生以上）
・SL撮影会（要・事前申し込み／参加費：500円）

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　「自作ヘッドマークを取り付けて記念撮影」「SL撮影会」に参加ご希望の場合は、2010年6月30日（水）までに事前申し込みを行ってください。
　（いずれも応募多数の場合は〆切日を待たずに募集〆切となりますので、ご応募はお早めに……）

　申し込み先は、次の通りです。

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・真岡線SL運行協議会事務局
　電話：[phone]／ファクシミリ：0285-82-9152

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　なお、公式サイトの情報を見る限り、撮影に参加する場合にのみ事前申し込みが必要で、それ以外のイベントに参加すること自体は事前申し込みの必要がないとも受け取れるのですが……。
　ちょっと言い回しが微妙で、イベント自体に参加するのにも事前申し込みが必要であるようにも受け取れる記述ではありますので、当日イベントに行ってみたいとお考えの場合は、念のため上記連絡先宛にお問い合わせください。



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【くりはら田園鉄道】保存鉄道として復活

2007年3月31日に廃止となった、宮城県の「くりはら田園鉄道」。
　始発で東北本線との接続駅でもある「石越（いしこし）」駅から2駅目、本社と車庫もあった旧「若柳（わかやなぎ）」駅は、地元の栗原市によって鉄道公園として整備されることに。
　「石越」駅方面に線路を500mほど整備して、動態保存を行うことにするとのこと。

　2010年6月13日（日）、初の一般公開イベントとなる「くりでん乗車会」が行われました。

・甦った「くりでん」。（「編集長敬白」 2010年6月14日）
　http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2010/06/post_9.html


　詳しくは上記「編集長敬白」の記事をご覧いただくとして……。

　今回のイベントで見事「復活」した軽快ディーゼルカー「KD95形」は、実は「ひたちなか海浜鉄道」が購入を検討していました。

　しかし、この話は実現していません。

　2008年に発生した「岩手・宮城内陸地震」の際、廃止された「くりはら田園鉄道」の車両をどうするかを決める検討委員会のメンバーお二方が被災されてお亡くなりになったため、車両の処遇については結論が先送りになったまま今に至っています。

　最終的にどんな結論になるのかは分かりませんが、こうして鉄道公園としての整備が進められているところを見ると、他の鉄道への売却は行わないのかも知れませんね。


　……となると、「ひたちなか海浜鉄道」が当初「3両の置き換えが必要」としていた旧型ディーゼルカーの内、昨年導入された「ミキ300-103」以外の2両をどう調達するのか、興味が尽きないところです。
　（当初の予定通りであれば、他社からの中古車両による置き換えとなる筈なので、手頃な出物があるかどうか……ということになります）



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【KATO】2010年9月の新製品／再生産情報

　鉄道模型通販ショップ「壱番館」の新製品紹介ブログ「壱番館スタッフblog」で、「KATO」の2010年9月新製品情報が掲載されています。

・カトーの9月発売予定の新製品と再生産品の早期ご予約開始です。（「壱番館スタッフblog」 2010年6月5日）
　http://d.hatena.ne.jp/ichibankan/20100605/1275707757


　新製品は、次の通り。

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・7010-1　DD54 ブルートレイン牽引機

・7009-1　DF50 四国形

・10-493　205系1200番台 南武線シングルアームパンタ 6両セット

・14-802-1　富山市内電車環状線9000形 セントラム 白
・14-802-2　富山市内電車環状線9000形 セントラム 銀
・14-802-3　富山市内電車環状線9000形 セントラム 黒

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　待望の新製品「DD54」が9月発売となります。
　実車同様、「B-1-B」の軸は壱をしっかり再現。動力関連は最新仕様での製品化となり、牽引力も期待できます

　「DF50」は、「四国形」が発売となります。

　富山の市内環状線「セントラム」は、3色揃っての製品化です。
　昨年末に発売となった、富山ライトレール「ポートラム」と同じ仕様での製品化ですので、大いに期待できますね。


　続いて、2010年9月の再生産情報。

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・3060-1　EF65 500 (P形)

・10-366　20系 特急形寝台客車 7両基本セット
・5086-1　ナロネ21
・5087-1　ナハネ20

・5133-1　スハ43 茶
・5133-2　スハ43 ブルー
・5134-1　スハフ42 茶
・5134-2　スハフ42 ブルー
・5135-1　オハ47 茶
・5135-2　オハ47 ブルー

・10-222　E3系1000番台 山形新幹線「つばさ」7両セット

・10-222　485系初期形「雷鳥」8両基本セット
・10-223　485系初期形「雷鳥」4両増結セット

・10-555　683系「サンダーバード」6両基本セット
・10-556　683系「サンダーバード」3両増結セット

・10-821　E259系 成田エクスプレス 6両セット

・8014　コキ5500
・8024　ワキ8000

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　「20系」客車の再選産は、「DD54」発売に合わせたもので、これで寝台特急「出雲」を組成できますよ～ということでしょう。
　「EF65 500番台 P形」の再生産も同様で、往年の「出雲」を再現できます。

　「43系」客車は、「DF50 四国形」の発売を念頭に置いたものだろうと思います。
　もっとも、旧型客車（旧客）はいろんな機関車に牽引されていましたから、「DD54」に牽引させても良いでしょうし、蒸気機関車に牽引させても良いと思います（実際にはなかった組み合わせを楽しむのも良いと思います）。

【ひたちなか海浜鉄道】平成21年度決算を発表

　第三セクター鉄道への転換後、今年で3年目に入った「ひたちなか海浜鉄道」。
　同鉄道は2010年6月3日、転換2年目であった平成21年度（2009年度）の決算を発表しました。


　▲ ひたちなか海浜鉄道の車両達（クリックすると拡大画像を表示できます）。左は「キハ205」、中は「キハ223」と「キハ3710形」、右は「ミキ300-103」。いずれも2009年8月30日、那珂湊駅で撮影。

　転換1年目の平成20年度／2008年度に比べると、営業収入は約300万円増加して約2.33億円（前年比：101％）、輸送人員は約1.9万人増加して773,804人（前年比：102.5％）でした。

・ひたちなか海浜鉄道　実質収支は改善（MSN産経 2010年6月4日）
　http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100604/ibr1006041210001-n1.htm

・「H21損益計算書」（ひたちなか海浜鉄道 プレスリリース内 2010年6月3日）
　http://www.hitachinaka-rail.co.jp/htdocs/index.php?action=cabinet_action_main_download&block_id=42&room_id=1&cabinet_id=1&file_id=76&upload_id=473

・「H21決算概略」（ひたちなか海浜鉄道 プレスリリース内 2010年6月3日）
　http://www.hitachinaka-rail.co.jp/htdocs/index.php?action=cabinet_action_main_download&block_id=42&room_id=1&cabinet_id=1&file_id=77&upload_id=474

・「H21賃借対照表」（ひたちなか海浜鉄道 プレスリリース内 2010年6月3日）
　http://www.hitachinaka-rail.co.jp/htdocs/index.php?action=cabinet_action_main_download&block_id=42&room_id=1&cabinet_id=1&file_id=75&upload_id=472


　もう少し細かく見てみると……。

　まず輸送人員は、

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・通勤定期……2008年度：127,320人→2009年度：124,320人／前年比：97.6％
・通学定期……2008年度：291,000人→2009年度：303,480人／前年比：104.3％

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・定期合計……2008年度：418,320人→2009年度：427,800人／前年比：102.8％

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　景気低迷の影響もあって、通勤定期は微減しています。
　一方、割引率が高い「年間定期券」を発売した結果、通学定期客は増加に転じています。
　健闘しているのは定期外の利用で、

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・定期外……2008年度：336,543人→2009年度：346,004人／前年比：102.5％

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　沿線での各種イベント実施、バスツアー誘致、阿字ヶ浦駅～国営ひたち海浜公園を結ぶシャトルバスの運行などの効果もあって、しっかり約1.9万人増加しています。

　営業収入については、

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・通勤定期……2008年度：2,639万円→2009年度：2,514.1万円／前年比：95.3％
・通学定期……2008年度：5,129.3万円→2009年度：4,775.8万円／前年比：93.1％

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・定期合計……2008年度：7,768.3万円→2009年度：7,289.9万円／前年比：93.8％

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　輸送人員では増加していた通学定期ですが、「年間定期券」の割引率が大きいため、収入としては減少に転じています（一種の「薄利多売」ですね）。
　輸送人員が増えていた定期外利用については、

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・定期外……2008年度：9,961.3万円→2009年度：9,974.5万円／前年比：100.1％

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　……と、人数ほどには収入が増えていません。
　増収に貢献しているのは「運輸雑収」（鉄道グッズや駅猫グッズ販売など）で、

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・定期外……2008年度：5,339.2万円→2009年度：6,036.2万円／前年比：113.1％

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　ここで約700万円増収している分で、定期券の減収をカバーしきっています。


　一方、「経費」にあたる営業費については、

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・2008年度：2億6,728万円
・2009年度：2億7,065万円

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・前年比：337.2万円増加

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　と、前年より増加していますが、これは、

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・21年度から固定資産税を計上した（1,191万円）
・輸送力増強のための設備投資として、「金上（かねあげ）」駅に交換設備を新設する付帯工事費用などを計上した（約500万円）
・社内の人員体制を強化するため、人件費が増加

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　しているためで、実質的な収支については改善傾向にあると見て良いと思います。


　転換前からの念願でもある「金上」駅の交換設備が使用可能となれば、列車の増発による運行頻度の改善が行えるため、利便性の向上が図れます。
　朝夕ラッシュ時の運転本数が増え、乗車機会が増えるということは、通勤通学利用の増加（あるいは減少傾向の鈍化）になりますし、週末や休日の運行頻度が改善することは観光利用増加を後押しすることになります。

　那珂湊の魚市場を訪問する際など、いつもクルマではなく、たまには湊線もご利用くださいね～。



★2010年6月9日（水）補記

　「営業費」について記載に誤りがありましたので、以下の通り訂正を行いました。

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・誤……前年比：3,372万円増加
・正……前年比：337.2万円増加

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　なんと、「ひたちなか海浜鉄道」の吉田社長から直々にご指摘をいただきました（ご覧くださいましてありがとうございます）。

　リリース資料では金額の単位が「千円」となっているのを、当方が「万円」に変更して記事化しているのですが、この部分のみ元の「3,372千円」の「千」の部分だけ「万」に変えて、コンマの位置を変えていなかったミスでした……。



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【JR東日本】新型リゾートトレイン登場

　JR東日本が製造を行っていた新型リゾートトレインの第1弾が、製造元の東急車輌から長野へと「甲種輸送」されました。
　大糸線用の2両編成と思われます。

・新形リゾートトレインが東急車輌から出場（月刊「鉄道ファン」誌サイト「railf.jp」 2010年6月3日）
　http://railf.jp/news/2010/06/04/092000.html


　この車両は、小海線に投入されたハイブリッド気動車「キハE200系」の足回りに、リゾート列車にふさわしい車体を載せたような車両です。
　今後は、津軽線・大湊線用に4両、五能線用に4両（既存の「リゾートしらかみ」1編成の置き換え用）が製造予定です。

　ちなみに、JR東日本が発表した新型リゾートトレインの概要は、こちらをご参照ください。

・「ハイブリッドシステムを搭載した新型リゾートトレインを導入！」（JR東日本 2009年2月3日）
　http://www.jreast.co.jp/press/2008/20090113.pdf


　上記「railf.jp」の掲載画像を見ると、パッと見は特急形車両のような風体ですね。

　これは私見ですが、ぜひこの車両をベースとして、非電化路線の速達列車（特急や急行、快速など）用の車両を製造してほしいものだと思っています。
　これはもちろん、単に「造ればよい」というわけではありませんし、速達列車を運行したとしても効果が薄い路線もありますので、十分な検討は必要だと思いますし、沿線自治体などの協力も必要になりますが……。

　「ローカル線だから普通列車だけでいいや」という消極論や、「どうせ乗らないだろう」という悲観論では何も変わりません。
　地方路線の活性化、ひいてはその路線沿線地域の活性化のためにも、積極的な利便性・速達性の向上を進めてもらいたいものだと考えています。

　茨城県内では、水郡線の活性化のためにはこうした列車の投入も一助となるのではないかと思っています。
　（普通列車は新鋭「キハE130系」の導入でかなりサービス向上が図れているのですが、速達列車の設定はない状態なので……）



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【長野電鉄】初代「成田エクスプレス」を湯田中特急用に2編成導入

　初代「成田エクスプレス」用の車両として活躍してきた「253系」。
　後継となる「E259系」の製造が進み、初代車両は次々に任を解かれ、長野へと回送されていきました。
　現在最後の1本が営業運転を行っていますが、それも2010年6月30日まで。この日をもって「成田エクスプレス」から「引退」となります。

　長野に回送された253系は、廃車が前提なのか、それともJR東日本のより古い車両（「185系」とか）の置き換え用として転用するのか……など、ファンの間でもいろいろな憶測が飛び交っていたのですが……。

　このたび、思わぬ形で「第二の人生」をスタートする車両があることが分かりました。
　なんと、長野電鉄が特急用に3両編成×2本を導入するというのです。

・成田エクスプレス　ＮＥＸ信濃路へ　来春、長野電鉄がロマンスカーなどに続き中古車両導入（読売新聞 2010年6月5日）
　http://otona.yomiuri.co.jp/trip/railnews/100605tt02.htm

・長野電鉄がJR東日本253系を導入（月刊「鉄道ファン」誌サイト「railf.jp」 2010年6月4日）
　http://railf.jp/news/2010/06/04/091900.html

・253系初代N'EXは長野電鉄に。（「編集長敬白」 2010年6月4日）
　http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2010/06/253nex.html


　長野電鉄への導入にあたってはワンマン運転対応改造工事を行い、2011年春から長野～湯田中間の特急用として再デビューする予定だそうです。

　長野電鉄の特急といえば、なんと50年もの長きに渡って活躍を続けている自社オリジナル車両「2000系」と、元・小田急電鉄の「10000形」を短編成化した「1000形」の2形式が走っています。
　現役にとどまっている「2000系」も遠くない内に「1000形」で置き換えるのだろう……と思っていたのですが、思わぬ大抜擢が待っていました。

　上記「編集長敬白」にもあるように、おそらく来春以降は「1000形」と「253系」が特急運用に就き、古豪「2000系」は引退するか予備車として待機するかのどちらかになるでしょう。


　長野電鉄に3編成×2本が渡ることになった「253系」。
　残る他の車両達はこのまま廃車となってしまうのか、それともより古い他の形式を置き換えることになるのか。
　JR東日本にも「185系」や「189系」などの古い特急形電車が残っていますし、同じ長野といえば「しなの鉄道」の「169系」も以前から置き換えの話が持ち上がっています。
　もしかすると、今後も思わぬサプライズ発表があるのかも知れませんね。



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【JR東日本】「EF510 500番台」、着実に増えてます

　3月の報道公開後、試運転を重ねているJR東日本の新型電気機関車「EF510 500番台」。
　この記事では「EF510-505」が試運転を行っている様子を伝えていますが、5月28日には「EF510-506」が田端運転所に到着しているようです。

・EF510-505＋24系が東北本線で試運転（『鉄道ファン』誌のサイト「railf.jp」）
http://railf.jp/news/2010/05/31/141100.html

　掲載画像を見ると、この機関車が「ブルートレイン」を牽引する姿がとても良く似合っているなあと感じます。
　機関車だけでなく、現存している寝台特急「北斗星」や「あけぼの」用の客車もそろそろ新型を……と期待してしまいますね。

　なお、豪華寝台特急「カシオペア」の客車「E26系」は、それまでの「常識」を覆すシルバーの車体なので「ブルートレイン」の範疇には入らないそうです。

【わたらせ渓谷鐵道】新型車のカラーリング決定、「B案」に

　先日こちらでもご紹介しました、わたらせ渓谷鐵道が来春から3両導入する新型車両のカラーリングが決まりました。
　2010年5月9日（日）～18日（火）に実施した「乗客投票」の結果、従来車の塗色（銅色）＋窓の周りを明るいベージュ帯（その下縁に金色の小帯）という「B案」に決まったようです。

　この塗色は、2012年3月に導入予定の新型トロッコ列車にも採用する予定だそうです。

・わたらせ渓谷鐵道
http://www.watetsu.com/

・新型車両カラーリング投票結果発表！
http://www.watetsu.com/event.php?EVENT_ID=71

・わたらせ渓谷鉄道、新型車両カラフルに（読売新聞　2010年5月29日 栃木版）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/news/20100528-OYT8T01251.htm
http://www.yomiuri.co.jp/zoom/20100528-OYT9I01250.htm（拡大画像）

・わたらせ渓谷鉄道、新型車両カラフルに（読売新聞　2010年5月30日）
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100530-OYT1T00449.htm
http://www.yomiuri.co.jp/zoom/20100529-OYT9I00066.htm（拡大画像）

・わたらせ渓谷鉄道：来春運行新車両のデザインを発表　／群馬（毎日新聞　2010年5月30日）
http://mainichi.jp/area/gunma/news/20100530ddlk10020116000c.html


　前回の記事でも書きましたが、掲載画像から判断する限り、新型車両は平成筑豊鉄道「400形」、肥薩おれんじ鉄道「HSOR-100形」、のと鉄道「NT200形」などと同型で、新潟トランシス製の「NDCシリーズ」のようです。

　現行車に比べると走行性能が向上するだけでなく、車内設備も良くなると思いますので、来春のデビューが楽しみですね。

【TX】09年度の平均乗車人員は27万人超、10年4月は28万3千6百人

　発展著しいつくばエクスプレス（TX）を運営する首都圏新都市鉄道は、2009年度の平均乗車人員が270,300人に達していたことを発表しました。
　また、先月（2010年4月）の平均乗車人員が283,600人と、初めて28万人を突破していることも明らかにしています。

　TXは、「2010年度までに27万人」との目標を掲げて開業しましたので、当初発表より1年早く目標を達成したことになります。

・つくばエクスプレス 公式サイト
　http://www.mir.co.jp/

・ＴＸ　１日平均乗車人員が昨年度に２７万人突破　目標を１年前倒しで達成（東京新聞 2010年5月25日）
　http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20100526/CK2010052602000106.html

・ＴＸ１日平均２７万人突破　東京駅延伸に期待　茨城（MSN産経 2010年5月25日）
　http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100525/ibr1005251848005-n1.htm


　上記「東京新聞」の記事によると、2009年度の輸送実績は前年度5％増の9779万人。
　開業初年度は秋葉原駅以外の駅で2万人以上／日の利用客がある駅はなかったのですが、現在は他路線との乗換駅の「守谷」「流山おおたかの森」「南流山」「北千住」の各駅が2万人以上の駅となっています。


　「平均乗車人員が27万人を超えた」ということは、開業前に設定していた大きなハードルをクリアしたということで、これにより次の2つの目標について動きが現実味を帯びてきました。

　1つめは「編成の8両化」で、「利用客が増加したら8両化する」という前提で、まずは6両編成での開業となり、今に至っています。
　その後のTXは、利用客の増加で年々ラッシュ時の混雑はひどくなる一方で、現行の6両編成では積み残しが発生することがあるようです。
　既に編成数の追加による増発は実施済みですから、次に打てる輸送力増強は1編成あたりの車両数の増加ということになります。
　上記の新聞記事では触れていませんが、混雑率の上昇は徐々に問題になってきていますし、利用客からの要望も多いと聞きますので、遠くない内に決断が必要なものと考えます。

　2つめは「東京駅への延伸」で、沿線自治体や首都圏新都市鉄道は「27万人を超えることが前提条件」ということを以前から表明していました。
　実際、今回も発表を受けるかたちで、つくば市が沿線自治体と共同で、首都圏新都市鉄道に対して東京駅への延伸を申し入れるとの報道もあります。
　東京駅といっても、山手線のホーム直上ではなく、深度50m超といわれる大深度地下での丸の内側への延伸となり、場所も少し離れてしまいます。
　つまり、京葉線と同様、「東京駅」とはいっても山手線の一駅分程度は移動に要することになるものと言われています。


　東京への延伸というのは、計画当初時点であればまあまあ妥当だったとは思うのですが……（いかにもお役所的・お役人的な発想のような気もします）。
　東京延伸に必要な予算は「1,100億円」で、これは建設費の「節約」により発生しプールしている余剰金の総額に相当します。
　工費が見積もり通りであれば資金的には問題ないということにはなりますが、わずか4～5kmの延伸でこの金額ですし、しかもバリアフリーが重要視されている昨今の状況下での大深度地下での延伸ですから……。
　また、そもそも論ですが、現在の情勢下で東京に延伸することがどれほどのインパクトを持つのか、再検討を要するのではないかと思えます。

　つまり、私自身はこのような見方をしています。

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・東京へ延伸すると、莫大な工費に見合うだけの大幅な利用の増加を見込めるのか
・現在の秋葉原は一大拠点であり、このまま始発・終着とすることのメリットの方が大きいのではないか
・東北縦貫線が開通すれば宇都宮・高崎・常磐線が東京に直通するので、TXまで延伸するのは過剰ではないか
・これだけの資金があるのであれば、秋葉原駅の改良や、筑波山方面や土浦方面など茨城県側への延伸を検討する方が良いのではないか

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　東京駅といっても既存の駅とは離れているうえ、50mを超える上下移動を伴うとなれば、実質的にはあまり意味がないのではないか……という懸念があります。
　それなら、秋葉原駅での上下移動を容易化することで山手線・京浜東北線への乗り継ぎを改善する方が効果的なのではないかと思えます。
　上野～東京間ノンストップ予定の「東北縦貫線」が開通すれば、山手線・京浜東北線は相対的に混雑率が低下するでしょうから、この点でも好都合といえます。

　また、現在の秋葉原は、TX開業に伴って再開発が進んだ結果、渋谷や新宿などと並んで東京を代表する街の五指に入るようになっていますし、街のブランド力は極めて高く、国際的な認知度も相当高いので、このまま秋葉原を始発・終着とすることの方がメリットが大きいのではないかと思います。

　茨城県側の延伸については、沿線他県・他市への配慮もあって、茨城県としてはあまり積極的ではないようなんですが、私見ですが観光需要がある筑波山への延伸であれば比較的理解を得やすいのではないかと考えています。
　つくば駅からどんなルートで延伸するか、全線複線なのか、高規格鉄道のまま延伸するのか……など、いろいろ検討の余地はありますが、終着駅については旧・筑波鉄道の筑波駅が当時の駅設備がほとんどそっくり残されていますので（駅舎がバスターミナルとして利用中）、これを転用するというのが現実的だろうと思います。
　TXのつくば駅は、南北方向に細長く延びる「筑波研究学園都市」のかなり南の方にありますので、筑波大学、北の方にある大穂地区などを経由して筑波山方面に向かうルートでの延伸となれば、つくば市内の交通事情も大きく改善することにもなります。


　TX開業後、「守谷」駅～「つくば」駅の区間にあたる沿線3市（つくば市・つくばみらい市・守谷市）の人口が4年間で約2.3万人増加するなど、茨城県内では（埼玉・千葉も同様のようですが）TXの利便性向上と地域の発展は密接に結びついています。
　逆に言うと、TXの沿線以外ではいずれも厳しい状況が続いていて、魅力ある公共交通機関があるかどうかで「地域力」にも大きな差が生まれつつあります。
　この活況が県内の他の地域にも波及すれば良いのですが、現状ではレールがつながっておらず、そうなるとやはり「つくば」駅から先の延伸を期待してしまうところです。

【鹿島鉄道跡BRT】8月中に運行開始

　先年廃止となった鹿島鉄道の軌道敷をバス専用道として整備し、代替バスなどの定時運行性と速達性を確保しようという地方版BRT（バス高速度輸送システム）事業について、「2010年8月中に運行開始」という予定が明らかとなりました。

・８月中に運行を開始　鹿島鉄道跡ＢＲＴ事業　法定協が第６回会合（東京新聞　2010年5月26日）
　http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20100526/CK2010052602000105.html

・鹿島鉄道跡バス専用道　ダイヤ大幅増加で８月開通へ　茨城（MSN産経　2010年5月26日）
　http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100526/ibr1005260243000-n1.htm


　専用道として整備するのは、石岡駅～常陸小川駅の7.1kmで、この内石岡駅～旧・四箇村駅間の5.1kmを先行整備。
　記事によると、この先行区間の工事が終わった後、7月中旬から8月上旬にかけて試験走行を実施。
　その後、本格運行をスタートする予定とのこと。
　石岡駅～茨城空港の空港アクセスバスも、専用道を利用することになるようです。

　計画当初、石岡駅東口をバスターミナルとして整備することになっていましたが、結局西口にある既存のバスターミナルを起点とすることになりました。
　JR常磐線や他の路線バスへの乗り換えを考えると、妥当な線だと思います。

　BRTの運行は、関鉄グリーンバスが行います。
　使用する車両は、当初デザイン性を優先し曲線を取り入れたバスを想定していましたが、上記記事にも画像が掲載されているように、一般的な路線バス用の車両を新規に3両導入。
　既存のバスと合わせて運行することになるとのことです。

　利便性については、運転本数を約1.7倍にすることで大幅に高めるとのこと。
　石岡駅～常陸小川駅の運転本数は、現行72本のところ、専用道供用後は122本に。
　平日の朝は10分ごと、夕方は15分ごと、日中は20～30分間隔の運行頻度を予定しているようです。

　専用道経由となれば、当然ながら定時運行性と速達性が向上します。
　石岡駅～常陸小川駅の所要時間は、現行25～35分と混雑状況によってまちまちですが、専用道経由となれば20分となります。
　（バスが専用道を経由することで、特に「百里航空祭」開催時のバス運行はかなりスムーズになるはずです／ただし、空港・基地に向かうバスについては、常陸小川駅～バスターミナルが一般道経由のままだと、この区間では渋滞に巻き込まれることになりますが……）
　専用道を走るバスには全てバスロケーションシステムを導入するため、パソコンや携帯電話などでバスの運行状況を確認できるようになります。


　BRT事業は、実現までにかなりの金額が費やされていますので、実は鹿島鉄道を廃止せず、近代化したうえで維持費がかかりにくい方法で再生しても金額的にはそう変わらなかったのではないか……とも思えます。
　存廃問題に揺れていた当時、近代化に必要な金額は「11億円」という数字が出ていましたので、そう非現実的な金額ではないと思っていたのですが……。
　コスト的に「鉄道」としての維持が困難であれば、「軌道」（路面電車と同じ枠組み／だからといって「路面」を走っている必要はありません）に転換しての再生という可能性もあったと思います。
　その上で、空港アクセス支線を新設（「軌道」として道路整備と併せて行ってしまえば、予算も工面可能）しても良かったと思うので、本当はもっと早く広範な議論を深めておく必要があったのだろうとは思います。



　なお、鹿島鉄道の存続活動を熱心に行っていた茨城県立小川高校が、鉄道廃止による交通アクセスの悪化、周辺地域の少子化などの影響などもあって、2012年度末で閉校（茨城県教育委員会「県立高等学校の再編整備」内の「第2次県立高等学校再編整備の前期実施計画における統合等の学校再編概要」による）が決まってしまいました。
　2011年度末に募集停止し、市内にある中央高校の学科再編という形態で「発展的再編」を図るとあります。

　存続活動当時、生徒達は「かしてつ」がなくなると通学が困難になる＝通学できる生徒が減少するという危惧を抱いていましたので、残念ながら懸念していたことが的中してしまったということにはなります。


　このBRT事業がうまくいくかどうか、うまく行ったとしてどう評価するのかなど、いろいろ課題はあるように思います。

　ともあれ、少なくともこの区間に関して言えることは、鉄道が廃止されて改めてその重要性が認識できた人が多かったであろうということで、他の地方路線沿線にお住まいの方も他人事とは思わず、なくなったから「しまった」と思わないよう、平素から時々でも良いので公共交通のご利用をお願いできれば幸いです。

　10回中10回ともクルマを使う人が、10回中1～2回だけでも鉄道やバスを利用するだけでも、結構大きな効果があります。
　それは単に交通事業者に利があるというだけでなくて、道路の交通量が1割減るだけでも渋滞が解消する場合があるのですから……。