【TX】09年度の平均乗車人員は27万人超、10年4月は28万3千6百人

　発展著しいつくばエクスプレス（TX）を運営する首都圏新都市鉄道は、2009年度の平均乗車人員が270,300人に達していたことを発表しました。
　また、先月（2010年4月）の平均乗車人員が283,600人と、初めて28万人を突破していることも明らかにしています。

　TXは、「2010年度までに27万人」との目標を掲げて開業しましたので、当初発表より1年早く目標を達成したことになります。

・つくばエクスプレス 公式サイト
　http://www.mir.co.jp/

・ＴＸ　１日平均乗車人員が昨年度に２７万人突破　目標を１年前倒しで達成（東京新聞 2010年5月25日）
　http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20100526/CK2010052602000106.html

・ＴＸ１日平均２７万人突破　東京駅延伸に期待　茨城（MSN産経 2010年5月25日）
　http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100525/ibr1005251848005-n1.htm


　上記「東京新聞」の記事によると、2009年度の輸送実績は前年度5％増の9779万人。
　開業初年度は秋葉原駅以外の駅で2万人以上／日の利用客がある駅はなかったのですが、現在は他路線との乗換駅の「守谷」「流山おおたかの森」「南流山」「北千住」の各駅が2万人以上の駅となっています。


　「平均乗車人員が27万人を超えた」ということは、開業前に設定していた大きなハードルをクリアしたということで、これにより次の2つの目標について動きが現実味を帯びてきました。

　1つめは「編成の8両化」で、「利用客が増加したら8両化する」という前提で、まずは6両編成での開業となり、今に至っています。
　その後のTXは、利用客の増加で年々ラッシュ時の混雑はひどくなる一方で、現行の6両編成では積み残しが発生することがあるようです。
　既に編成数の追加による増発は実施済みですから、次に打てる輸送力増強は1編成あたりの車両数の増加ということになります。
　上記の新聞記事では触れていませんが、混雑率の上昇は徐々に問題になってきていますし、利用客からの要望も多いと聞きますので、遠くない内に決断が必要なものと考えます。

　2つめは「東京駅への延伸」で、沿線自治体や首都圏新都市鉄道は「27万人を超えることが前提条件」ということを以前から表明していました。
　実際、今回も発表を受けるかたちで、つくば市が沿線自治体と共同で、首都圏新都市鉄道に対して東京駅への延伸を申し入れるとの報道もあります。
　東京駅といっても、山手線のホーム直上ではなく、深度50m超といわれる大深度地下での丸の内側への延伸となり、場所も少し離れてしまいます。
　つまり、京葉線と同様、「東京駅」とはいっても山手線の一駅分程度は移動に要することになるものと言われています。


　東京への延伸というのは、計画当初時点であればまあまあ妥当だったとは思うのですが……（いかにもお役所的・お役人的な発想のような気もします）。
　東京延伸に必要な予算は「1,100億円」で、これは建設費の「節約」により発生しプールしている余剰金の総額に相当します。
　工費が見積もり通りであれば資金的には問題ないということにはなりますが、わずか4～5kmの延伸でこの金額ですし、しかもバリアフリーが重要視されている昨今の状況下での大深度地下での延伸ですから……。
　また、そもそも論ですが、現在の情勢下で東京に延伸することがどれほどのインパクトを持つのか、再検討を要するのではないかと思えます。

　つまり、私自身はこのような見方をしています。

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・東京へ延伸すると、莫大な工費に見合うだけの大幅な利用の増加を見込めるのか
・現在の秋葉原は一大拠点であり、このまま始発・終着とすることのメリットの方が大きいのではないか
・東北縦貫線が開通すれば宇都宮・高崎・常磐線が東京に直通するので、TXまで延伸するのは過剰ではないか
・これだけの資金があるのであれば、秋葉原駅の改良や、筑波山方面や土浦方面など茨城県側への延伸を検討する方が良いのではないか

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　東京駅といっても既存の駅とは離れているうえ、50mを超える上下移動を伴うとなれば、実質的にはあまり意味がないのではないか……という懸念があります。
　それなら、秋葉原駅での上下移動を容易化することで山手線・京浜東北線への乗り継ぎを改善する方が効果的なのではないかと思えます。
　上野～東京間ノンストップ予定の「東北縦貫線」が開通すれば、山手線・京浜東北線は相対的に混雑率が低下するでしょうから、この点でも好都合といえます。

　また、現在の秋葉原は、TX開業に伴って再開発が進んだ結果、渋谷や新宿などと並んで東京を代表する街の五指に入るようになっていますし、街のブランド力は極めて高く、国際的な認知度も相当高いので、このまま秋葉原を始発・終着とすることの方がメリットが大きいのではないかと思います。

　茨城県側の延伸については、沿線他県・他市への配慮もあって、茨城県としてはあまり積極的ではないようなんですが、私見ですが観光需要がある筑波山への延伸であれば比較的理解を得やすいのではないかと考えています。
　つくば駅からどんなルートで延伸するか、全線複線なのか、高規格鉄道のまま延伸するのか……など、いろいろ検討の余地はありますが、終着駅については旧・筑波鉄道の筑波駅が当時の駅設備がほとんどそっくり残されていますので（駅舎がバスターミナルとして利用中）、これを転用するというのが現実的だろうと思います。
　TXのつくば駅は、南北方向に細長く延びる「筑波研究学園都市」のかなり南の方にありますので、筑波大学、北の方にある大穂地区などを経由して筑波山方面に向かうルートでの延伸となれば、つくば市内の交通事情も大きく改善することにもなります。


　TX開業後、「守谷」駅～「つくば」駅の区間にあたる沿線3市（つくば市・つくばみらい市・守谷市）の人口が4年間で約2.3万人増加するなど、茨城県内では（埼玉・千葉も同様のようですが）TXの利便性向上と地域の発展は密接に結びついています。
　逆に言うと、TXの沿線以外ではいずれも厳しい状況が続いていて、魅力ある公共交通機関があるかどうかで「地域力」にも大きな差が生まれつつあります。
　この活況が県内の他の地域にも波及すれば良いのですが、現状ではレールがつながっておらず、そうなるとやはり「つくば」駅から先の延伸を期待してしまうところです。

【鹿島鉄道跡BRT】8月中に運行開始

　先年廃止となった鹿島鉄道の軌道敷をバス専用道として整備し、代替バスなどの定時運行性と速達性を確保しようという地方版BRT（バス高速度輸送システム）事業について、「2010年8月中に運行開始」という予定が明らかとなりました。

・８月中に運行を開始　鹿島鉄道跡ＢＲＴ事業　法定協が第６回会合（東京新聞　2010年5月26日）
　http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20100526/CK2010052602000105.html

・鹿島鉄道跡バス専用道　ダイヤ大幅増加で８月開通へ　茨城（MSN産経　2010年5月26日）
　http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100526/ibr1005260243000-n1.htm


　専用道として整備するのは、石岡駅～常陸小川駅の7.1kmで、この内石岡駅～旧・四箇村駅間の5.1kmを先行整備。
　記事によると、この先行区間の工事が終わった後、7月中旬から8月上旬にかけて試験走行を実施。
　その後、本格運行をスタートする予定とのこと。
　石岡駅～茨城空港の空港アクセスバスも、専用道を利用することになるようです。

　計画当初、石岡駅東口をバスターミナルとして整備することになっていましたが、結局西口にある既存のバスターミナルを起点とすることになりました。
　JR常磐線や他の路線バスへの乗り換えを考えると、妥当な線だと思います。

　BRTの運行は、関鉄グリーンバスが行います。
　使用する車両は、当初デザイン性を優先し曲線を取り入れたバスを想定していましたが、上記記事にも画像が掲載されているように、一般的な路線バス用の車両を新規に3両導入。
　既存のバスと合わせて運行することになるとのことです。

　利便性については、運転本数を約1.7倍にすることで大幅に高めるとのこと。
　石岡駅～常陸小川駅の運転本数は、現行72本のところ、専用道供用後は122本に。
　平日の朝は10分ごと、夕方は15分ごと、日中は20～30分間隔の運行頻度を予定しているようです。

　専用道経由となれば、当然ながら定時運行性と速達性が向上します。
　石岡駅～常陸小川駅の所要時間は、現行25～35分と混雑状況によってまちまちですが、専用道経由となれば20分となります。
　（バスが専用道を経由することで、特に「百里航空祭」開催時のバス運行はかなりスムーズになるはずです／ただし、空港・基地に向かうバスについては、常陸小川駅～バスターミナルが一般道経由のままだと、この区間では渋滞に巻き込まれることになりますが……）
　専用道を走るバスには全てバスロケーションシステムを導入するため、パソコンや携帯電話などでバスの運行状況を確認できるようになります。


　BRT事業は、実現までにかなりの金額が費やされていますので、実は鹿島鉄道を廃止せず、近代化したうえで維持費がかかりにくい方法で再生しても金額的にはそう変わらなかったのではないか……とも思えます。
　存廃問題に揺れていた当時、近代化に必要な金額は「11億円」という数字が出ていましたので、そう非現実的な金額ではないと思っていたのですが……。
　コスト的に「鉄道」としての維持が困難であれば、「軌道」（路面電車と同じ枠組み／だからといって「路面」を走っている必要はありません）に転換しての再生という可能性もあったと思います。
　その上で、空港アクセス支線を新設（「軌道」として道路整備と併せて行ってしまえば、予算も工面可能）しても良かったと思うので、本当はもっと早く広範な議論を深めておく必要があったのだろうとは思います。



　なお、鹿島鉄道の存続活動を熱心に行っていた茨城県立小川高校が、鉄道廃止による交通アクセスの悪化、周辺地域の少子化などの影響などもあって、2012年度末で閉校（茨城県教育委員会「県立高等学校の再編整備」内の「第2次県立高等学校再編整備の前期実施計画における統合等の学校再編概要」による）が決まってしまいました。
　2011年度末に募集停止し、市内にある中央高校の学科再編という形態で「発展的再編」を図るとあります。

　存続活動当時、生徒達は「かしてつ」がなくなると通学が困難になる＝通学できる生徒が減少するという危惧を抱いていましたので、残念ながら懸念していたことが的中してしまったということにはなります。


　このBRT事業がうまくいくかどうか、うまく行ったとしてどう評価するのかなど、いろいろ課題はあるように思います。

　ともあれ、少なくともこの区間に関して言えることは、鉄道が廃止されて改めてその重要性が認識できた人が多かったであろうということで、他の地方路線沿線にお住まいの方も他人事とは思わず、なくなったから「しまった」と思わないよう、平素から時々でも良いので公共交通のご利用をお願いできれば幸いです。

　10回中10回ともクルマを使う人が、10回中1～2回だけでも鉄道やバスを利用するだけでも、結構大きな効果があります。
　それは単に交通事業者に利があるというだけでなくて、道路の交通量が1割減るだけでも渋滞が解消する場合があるのですから……。　

【真岡鐵道】「SLもおか」号、5月29日（土）～7月11日（日）は運休

　以前ご紹介したことがありましたが、念のため。

　真岡鐵道のSL列車「SLもおか」号は、3両の客車が「車検」（全般検査＝全検）のため、来週から7週間運休します。

　運休となるのは、2010年5月29日（土）～7月11日（日）。

　つまり、「車検」前の運行は、今日（5月22日）と明日（5月23日）がラストです。
　今、下館駅から出発の汽笛が聞こえてきました。


・「SLもおか」運休のお知らせ（真岡鐵道 公式サイト）
　http://www.city.moka.tochigi.jp/mokasl/mokainfo69.php


　運行再開は、夏休み前の2010年7月17日（土）予定です。

【ご注意!!】相次ぐ踏切事故／必ず「一旦停止」を!!

　今朝（2010年5月16日）の「茨城新聞」に、

　県内 踏切事故多発
　「遮断機なし」要注意
　8件中4件が常総線

　との記事が。
　今年に入って、茨城県内ではすでに8件の踏切事故が発生していて、その内4件が関東鉄道常総線で発生しています。

　記事によると、発生した事故は次の通り。
　「●」は警報機・遮断機なし、「○」は警報機・遮断機ありの踏切での事故です。

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●1月22日　関東鉄道常総線（常総市）……軽乗用車
●4月 4日　関東鉄道竜ヶ崎線（龍ヶ崎市）……軽ワゴン車
○4月17日　鹿島臨海鉄道（鹿嶋市）……貨物列車と軽自動車
○4月18日　JR水郡線（那珂市）……乗用車
○4月21日　JR常磐線（日立市）……特急と軽ワゴン車
●4月30日　関東鉄道常総線（下妻市）……乗用車
●5月 2日　関東鉄道常総線（常総市）……快速と乗用車
○5月11日　関東鉄道常総線（下妻市）……軽ワゴン車、酒気帯びで逮捕

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　確かに、常総線での事故が多いですね。

　記事では、常総線の水海道～下館間が単線であることに触れ、「単線だから、すぐ向こう側に行けるし、見通しが良い踏切だとつい確認がおろそかになってしまう」というドライバーの声を紹介しています。
　しかし、記事では全く触れていないもう一つの重要な要素が事故多発の背景にあるのではないか、と私は思っています。

　それは、「常総線は列車がたまにしか来ない」という「長年の常識」ではないか……と。

　ほんの10年前まで、常総線の運行頻度は「日中は1時間に1本」程度でした。
　沿線住民は、ろくに乗りもしない人ほど「遅い・古い・来ない」など、マイナスイメージに満ちあふれた偏見でこの路線をとらえてきました。

　しかし、「つくばエクスプレス」（TX）開業に向けてさまざまな近代化が進められ、TX開業後は水海道～下館間の運転本数は実に倍以上、日中でも30分に1本レベルに増加。
　現在の運転最高速度は90km/h。
　現行車両はいずれも加速性能が良好で、途中駅を通過する快速列車も走っています。

　染みついてしまった「常識」は簡単には変わらない一方で、列車の運行頻度は見違えるように向上し、運行速度も上がっている。
　このアンバランスが、事故多発の下地になっているのではないかと推察できます。

　とはいえ、そもそも踏切での一旦停止をキチンと行っていれば、事故が起きることはない筈なのです。
　いかに多くのドライバーが交通法規を守っていないかということを如実に示しているともいえます。
　実際クルマを運転していると、踏切で停止しないどころか、減速すらしない危険ドライバーが少なからずいます。

　単線だろうが複線だろうが、地方路線だろうが都市近郊路線だろうが、「踏切では必ず一旦停止」です!!
　左右を確認し、安全を確認してから、向こう側に渡ってくださいますよう、改めてお願いします。

【JR東日本】その名は「はやぶさ」!! 東北新幹線の新列車名決定

　東北新幹線の新青森駅までの開業が2010年12月4日（土）に決まりました。
　当初予定より4ヶ月前倒しでの開業となります。

　また、2011年3月からは新型車両「E5系」がデビュー。
　この新型で運行する東京～新青森直通の速達列車の新名称が「はやぶさ」に決まりました。

　新列車の名称は、間違いなく「はつかり」が本命だったはずですし、投票数も「はつかり」が第1位だったのですが、まずは300km/h、すぐに320km/h運転を行うことになるので、速度感があるネーミングになったのではないかと思います。

・JR東日本
　http://www.jreast.co.jp/

・東北新幹線 新青森開業等について
　http://www.jreast.co.jp/press/2010/20100505.pdf
　（PDF形式のファイルです）

・新しい東北新幹線の列車愛称等の決定について～2011年3月から新型高速新幹線車両（E5系）営業運転開始～
　http://www.jreast.co.jp/press/2010/20100504.pdf
　（PDF形式のファイルです）

・新型高速新幹線車両（E5系）「スーパーグリーン車（仮称）」の正式名称・インテリアデザイン決定について
　http://www.jreast.co.jp/press/2010/20100503.pdf
　（PDF形式のファイルです）


　今年年末の新青森開業時点では、現行の「E2系」による「はやて」が新青森に乗り入れます。
　上記リリースによると、運転本数は

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・東京～新青森……15往復
・仙台～新青森…… 1往復
・盛岡～新青森…… 1往復

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　で、東京～新青森は最速3時間20分を予定。

　当初開業予定だった2011年3月のダイヤ改正では、待望の新型「E5系」が3編成投入され、東京～新青森間を2往復、東京～仙台間を1往復、新列車「はやぶさ」として運行スタートします。
　「はやぶさ」デビュー時の東京～新青森間の所要時間は、3時間10分程度。
　その後、運転最高速度が320km/hに引き上げられれば、所要時間は3時間を切るのではないかと思います。

　「E5系」には、飛行機のファーストクラスに相当する豪華シート「グランクラス（GranClass）」が設けられます。
　新幹線の普通車は5列、グリーン車は4列シートですが、グランクラスは3列シート!!
　選任アテンダントが乗務し、食事（弁当）とドリンクのサービスが行われるほか、新聞・雑誌やアイマスク、スリッパ、ブランケットなどの用意もあるとのこと。


　新列車名については、あえて「はつかり」ではなく、「はやぶさ」が選ばれた感じですので、意外だと感じる人も多いのではないかと思います。
　「はやて」選出のときもそうでしたが、「東北由来の伝統の列車名」よりも「スピード感があるネーミング」を2代続け選んだ格好で、おそらく新函館延伸を見据えた対航空機という意味合いも強いのではないかと思います。

　ちなみに私は「はやぶさ」で応募しましたので一応「的中」したんですが、記念品が当たるかどうかは、また別の問題（笑）

【わたらせ渓谷鐵道】新型車の塗色投票、5月9日～18日実施

　わたらせ渓谷鐵道は、2011年4月から運行開始予定の新型車両について、塗色（カラーリング）を決める「乗客投票」を2010年5月9日（日）～18日（火）の10日間実施します。
　ここで決める塗色は、2012年3月に導入予定の新型トロッコ列車にも採用する予定とのこと。

　投票する場合は、期間中に同社のトロッコ列車以外の普通列車に乗って投票用紙を入手し、提示されている4種類の案からいずれかを選んで、車内の投票箱に投票する……ということになります。
　（乗った回数分投票できます）


・わたらせ渓谷鐵道
http://www.watetsu.com/

・みんなで選ぼう！わたらせ渓谷鐵道「新型車両カラーリング」
http://www.watetsu.com/event.php?EVENT_ID=64

・わたらせ渓谷鉄道：新車両の色４案、乗客に「選んで」－－９日から投票（毎日新聞　2010年5月7日）
http://www.tokyo-np.co.jp/article/gunma/20100507/CK2010050702000120.html

・わたらせ渓谷鉄道　新車両、乗客の投票で決定へ（東京新聞　2010年5月7日）
http://www.tokyo-np.co.jp/article/gunma/20100507/CK2010050702000120.html

・問い合わせ先
　わたらせ渓谷鐵道：0277-73-2110（ファクシミリ：0277-73-3121）


　上記プレスリリース、「東京新聞」記事に掲載されている画像を見ると、提示されているカラーリングは、

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・A）車体上半分がベージュ、下半分が濃紺のツートンに金色の小帯
・B）従来車の塗色（銅色）、窓の周りを明るいベージュ帯（その下縁に金色の小帯）
・C）濃紺と従来車の塗色（銅色）のツートンカラーに金色の小帯
・D）従来車と同じ塗色（銅色）

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　の4種類。
　（A案は、ひたちなか海浜鉄道の「キハ3710形」の塗り分けによく似ています）

　掲載画像を見る限り、新型車両は平成筑豊鉄道「400形」、肥薩おれんじ鉄道「HSOR-100形」、のと鉄道「NT200形」など、新潟トランシス製の「NDCシリーズ」のようです。

　「毎日新聞」の記事によると、新型車両は全長18m。2013年までに3両を導入予定とあります。
　「東京新聞」の記事によると、2015年3月までに現在7両在籍している普通列車用ディーゼルカーの内、3両を新型で更新とあります。
　新聞によって導入完了時期が異なるので、いずれが正しいのかは後日確認したいと思います。

　なお、いずれの記事でも、新型のエンジンが330hpであること、定員（おそらく座席定員のことでしょう）は50人であるという記述がありました。


　連休最後の日曜日、よかったら「わたらせ渓谷鐵道」に乗って、新型車両のカラーリングに1票投じてみませんか？

【JR東日本】いかつくなった「D51 498」

　毎年、高崎方面でSL列車を牽引している「D51 498」（「D51」の「498号機」）。
　今年も営業運転を始めたのですが、集煙装置が取り付けられ、除煙板（デフレクター）が交換されたことで、見慣れたこれまでの姿とは一風変わった印象となりました。
　これは、「SLやまなし」号として中央線の甲府～小淵沢間での臨時運行を控えているためで、同区間に多いトンネル内で煙がこもりにくくするための措置ということです。

・集煙装置装備となったＤ51 498。（「編集長敬白」　2010年4月28日）
http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2010/04/26hi.html

・Ｄ５１きょうから運行　ＪＲ東日本高崎支社（東京新聞　2010年4月29日）
http://www.tokyo-np.co.jp/article/gunma/20100429/CK2010042902000108.html

・もっと強そうＤ５１、表情変えて再登場
http://www.yomiuri.co.jp/feature/20090128-945707/news/20100429-OYT1T00219.htm


　改造についての詳細は、上記「編集長敬白」でバッチリ紹介されてますので、そちらをご覧ください（笑）

　デフレクターの形状がかなりドイツっぽいのもポイントでしょうか。
　見た目の印象がずいぶん異なるものです。
　その内、今回の形状でKATOやマイクロエースがモデル化しそうな気がします（笑）

　国鉄時代の姿にこだわる本格派の皆さんはご不満のことと思いますが（苦笑）、国鉄時代の活躍はそれとして、実は今も日々新たな実績を積み重ね続けているのではないか……という捉え方をすると、どうでしょうか。
　つまり、「往年のスター」が過去演じてきた役柄を懐かしく復活するという範疇に止まらず、むしろ「今も現役のスター」として「新たな役どころ」にチャレンジしていくのではないかと。

　そう思うと、今後何かとんでもない化けっぷりを期待できるかも知れないなあ、なんて楽しくもなります。
　とはいえ、まさか「D51」を流線型に改造するなんてことまではしないと思いますけど（笑／それをやるならC61の方が「あぶない」でしょうね）。


　連休中に高崎方面へ行ければ良いのですが……もろもろ予定が入っているので、ちょっと難しそうかも。



　あ、真岡鐵道の「SLもおか」号ですが、今年は客車が「車検」なので、5月下旬～7月中旬にかけて運休となります。

　連休中はフル回転で運転してますので、ぜひ!!

【関東鉄道】「常総線一日フリーきっぷ」親子割引を実施中

　関東鉄道は、「常総線一日フリーきっぷ」の親子割引を実施しています。
　大人1人につき、小学生以下の子ども2名までを無料とする割引キャンペーンで（通常の子ども料金は750円）、期間は2010年4月3日（土）～9月26日（日）の土日祝祭日。

　両親とお子さん2人の4人家族だと、大人1,500円×2人分＝合計3,000円のみで常総線が1日乗り放題となります。
　（通常は子ども料金750円×2人＝1,500円が追加となり、家族で計4,500円）
　お子さんが3～4人だと、さらにお得感が増します（笑）


・関東鉄道
　http://www.kantetsu.co.jp/

・【ニュースリリース】常総線1日フリーきっぷ「親子割引」の実施について（2010年3月24日）
　http://www.kantetsu.co.jp/news/100324_freeticket/100324_freeticket.html

・常総線一日フリーきっぷ「親子割引」の実施について
　http://www.kantetsu.co.jp/news/100324_freeticket/news.pdf


　往復1,500円以上の距離を移動する場合は、迷わず利用した方が良い「常総線一日フリーきっぷ」。
　ということは、片道750円以上であれば「元が取れます」。
　「下館」駅～「玉村」駅の片道運賃が790円。
　「守谷」駅～「玉村」駅の片道運賃も790円。

　下館方面から常総線を使う場合、玉村より南（つまり、石下や水海道、守谷、取手など）まで行く場合は「フリーきっぷ」が便利。
　守谷方面から常総線を使う場合、玉村より北（つまり、下妻、大宝、騰波ノ江、下館など）に行く場合は「フリーきっぷ」が便利です。

　「下館」駅は、「SLもおか」号が走る「真岡鐵道」の始発駅です。当方「下館レイル倶楽部」が定例運転会を行っている「アルテリオ」も、この駅が最寄り駅です。
　「大宝（だいほう）」駅を下りると、徒歩数分の場所に古くから戦勝祈願などで知られる「大宝八幡宮」があります。
　「騰波ノ江（とばのえ）」駅では、毎月第3週の土日に鉄道模型の展示運転会「とばのえステーションギャラリー」が行われています。

　「守谷」駅から「つくばエクスプレス」に乗り継げば、

・「柏の葉キャンパス」駅前の「ららぽーと」
・「流山おおたかの森」駅前の「流山おおたかの森ショッピングセンター」
・「研究学園」駅から徒歩数分の「イーアスつくば」

　に渋滞知らずで移動できますし、

・「守谷」駅から徒歩数分の「ロックシティ守谷」

　にも行けます。


　今の常総線は、運転本数が少なくなる水海道～下館間であっても、日中でも1時間に2本の列車が走っています。
　朝夕の時間帯には運転本数はさらに増えますし、朝は下館から守谷方面へ、夕方は守谷から下館方面への快速も走っています。

　渋滞必至の連休中だからこそ、列車を上手に活用して出かけてみませんか？

【関東鉄道】2010年5月4日・5日に限り常総線の時刻変更

　関東鉄道は、2010年5月4日・5日の2日間のみ、常総線の運転時刻変更を行うと発表しました。

　時刻変更となるのは、下妻 18：04発 → 下館 18：24着の下り列車1本のみ。
　両日のみ、下妻 18：12発 → 下館 18：32着に変更となります。


・関東鉄道
　http://www.kantetsu.co.jp/

・【ニュースリリース】常総線運転時刻変更のお知らせ
　http://www.kantetsu.co.jp/news/100430_traindia/100430_traindia.html

・運転時刻変更のお知らせ
　http://www.kantetsu.co.jp/news/100430_traindia/news.pdf
　（PDF形式のファイルです）


　時刻変更となる理由については記載がありませんでしたし、私には思い当たる節がありませんでした。
　そこで、思い切ってニュースリリースに掲載されていた同鉄道の鉄道部運転車両課に問い合わせてみたところ、「例年行っている『定期戦』の団体輸送に対応するためです」とのお返事でした（この点については公開OKとの確認済み）。

　その後ちょっと調べて見たところ、下妻駅至近の下妻一高（茨城県立下妻第一高等学校）の恒例行事で、「兄弟校」（下妻一高の公式サイトによる）である水海道一高（茨城県立水海道第一高等学校）との「定期戦」が行われているとのこと。
　（水海道一高は、1900年に当時の下妻中学校の「水海道分校」として開校しています）

　「ウィキペディア」の「茨城県立水海道第一高等学校」によると、この「定期戦」は下妻一高と水海道一高の運動部による対抗戦で、現在は毎年1回の開催です。
　会場は、毎年交互に双方の高校を使用。
　試合に参加する各運動部の部員だけでなく、応援のため全校生徒が参加するという大がかりなものです。

　この手の団体輸送は、観光バスを使うことが多いような気もしますが、両校とも常総線沿線で、それぞれ駅から近い学校だということも常総線を利用する決め手になっているのかも知れませんね。


　下妻は比較的近所なんですが、このような大がかりな交流が行われていることは全然知りませんでした。
　私は下館の高校出身なんですが、こうした全校挙げての他校との交流は行われていなかったので、なんだかちょっとうらやましいような気もします。

【富山地鉄】「T100形」運転開始／「サントラム」と命名

　先日当方でも紹介しました富山地方鉄道（富山地鉄）の市内軌道線用の新型LRV「T100形」ですが、4月28日から営業運転がスタートしました。
　南富山駅で行われた「発車式」では、この車両の愛称を「サントラム」と命名しています。


・富山地鉄　１７年ぶりに ＬＲＶサントラムを新製（「路面電車とLRTを考える館」　2010年4月29日）
　http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news95.htm

・『サントラム』発車　愛称発表　県内初の３連接車両（中日新聞　2010年4月17日）
　http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20100429/CK2010042902000186.html


　「サントラム」は、愛称公募の結果、最も多かった名称。
　3連接の「3」、「ポートラム」「セントラム」に続く富山3番目のLRVという「3」、太陽の「サン」（笑）……等々、まあいろんな意味と思いを込めたネーミングとなりました。

　「T100形」は、豊橋鉄道の「T1000形」（ホットラム）と同形で、3連接車体の低床型LRV。

　全長 16.3ｍ、車体幅 2.4m、床面の高さは38cm。
　購入費は2.4億円で、国・富山県・富山市・富山地鉄がそれぞれ1/4ずつ負担しています。

　当面は「南富山」～「富山」間を1時間に1往復する運用で、軌道の整備が進み次第「大学前」までの通し運転が行われる見通しです。


　連休中に富山方面を訪れる方は、ぜひこの素晴らしい車両で市内観光をお楽しみください。

【熊本市電】軌道の片寄せ区間が開業

　九州の話題ですが、先進的な事例ですのでご紹介します。

　日本初のLRVを導入するなど先進的な取り組みでも知られる熊本市電。
　九州新幹線の全線開業を見据えて行われているJR熊本駅周辺整備事業の一環として、JR熊本駅前の約570mの区間について、これまで道路の中央にあった路面電車の軌道を、駅側の歩道に寄せる「サイドリザベーション」化する（軌道を「片寄せ式」にする）工事が終わり、4月26日の始発から移設された軌道での運行を開始しました。

・熊本市電のサイドリザベーション区間が開業（「railf.jp」　2010年4月27日）
　http://railf.jp/news/2010/04/22/175300.html

・ＪＲ熊本駅と市電　往来便利に安全に（朝日新聞　2010年4月27日）
　http://mytown.asahi.com/kumamoto/news.php?k_id=44000001004270001

・新幹線開業前に熊本市電が軌道を移す　2010年4月27日）
　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kumamoto/news/20100426-OYT8T01327.htm



　上記URLの内、朝日新聞の記事には移設された軌道を高所から見下ろす構図の写真が掲載されていて、一目で「なるほど、こう移設したのか」と分かると思います。
　写真右手がJR熊本駅で、写真中央に見える白いしゃもじ状の構造物は、JR熊本駅から市電の熊本駅前電停まで、雨や日射を避けるために新設されたコンクリート製の屋根です。
　従来は道路を横断しないと電停に行けなかったのに対して、移設後は道路を横断する必要がなく、駅から直接スムーズに移動できるようになっています。

　サイドリザベーション軌道は、電停（電車の停留所）が従来のセンターリザベーション軌道（道路の中央に軌道がある）に比べると、電停を自動車交通から切り離すことができるので、乗客の安全性が高まるという効果があります。
　今回JR熊本駅前で導入となったのは、軌道の上下線とも片側に寄せる「片寄せ式」でしたが、他に上下線をそれぞれ道路の外側に寄せる「両寄せ式」もあります。
　「両寄せ式」は、道路の外側に設けられるバス専用レーンを専用軌道にしたようなもの……と考えるとイメージしやすいと思います。
　乗客の利便性が著しく向上するという意味ではベストな選択なんですが、路肩駐車対策や、路肩を使っての荷捌きに影響しないかなど、解決すべき課題が少なからず発します。
　（外に寄せた軌道のさらに外側に荷捌きスペースを設けるなど、懸念される不便を解消する対策はあります）

　今後、新規にLRT導入を行う都市では、サイドリザベーション軌道の導入を当初から盛り込むのではないかと思います。
　私見ですが、もし茨城県つくば市のような道路幅が広い都市であれば、区間によっては「両寄せ式」を採用できるのではないかと思っています。

【富山地鉄】新型LRV「T100形」が試運転開始

　JRの在来線をLRT化した「富山ライトレール」の成功や、富山市中心街の路面電車を環状線化した「セントラム」の開業など、LRTや路面電車の先進都市になっている富山。
　その富山市内を走る富山地方鉄道（富山地鉄）の市内軌道線用の新型車両「T100形」が試運転を開始しました。
　3連接車体の低床型LRVで、先年豊橋鉄道が導入した「T1000形」と準同形車です。
2010年4月28日から営業運転に投入する予定のようです。

・富山地方鉄道T100形が試運転（「railf.jp」　2010年4月21日）
　http://railf.jp/news/2010/04/22/175300.html

・富山地方鉄道が新車両、小回り利く３両編成（読売新聞　2010年4月17日）
　http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100417-OYT1T00071.htm

・路面電車　若返る　地鉄　南富山―富山で２８日から（中日新聞　2010年4月17日）
　http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20100417/CK2010041702000147.html?ref=rank


　市内環状線用のセントラム用「9000形」が、富山ライトレールの「TLR0600形」（ポートラム）と同形の2連接車体であったのに対し、今回の車両は3連接の車両ということが興味深い点です。

　なぜ、2連接車と3連接車を同時並行的に導入するようになるのか。
　これはおそらく、富山駅の高架化事業が終わった後を見据えたことで、富山ライトレールとセントラムの直通運転と、市内軌道線との「誤乗防止」も企図しているのだろうと思います。

　富山駅の高架化が実現すると、高架下に軌道を新設して、駅北口の富山ライトレールと駅南口の富山地鉄市内線が高架下をくぐって直通運転（この区間は軌道を新設）を行う計画があります。
　そうなれば、おそらく富山ライトレールとセントラムが直通運転（一体運用）を行うようになるのではないでしょうか。
　つまり、富山ライトレールの電車は、富山駅から地鉄の市内線に入り、セントラムと同じルートで市街地をぐるっと1周して富山駅に戻り、再び富山ライトレールの岩瀬浜方面に戻る運用を想定しているではないか……と思います。
　このため、セントラムは富山ライトレールとの共通運転を前提に富山ライトレールと同形車を導入したのでしょう。

　一方、富山ライトレール側への乗り入れを行う予定がない既存の地鉄市内軌道線については、あえて同形車にする必然性はなく、であれば誤乗防止にもなるので、異なる車両を導入すれば良いのではないか……ということになったのだろうと思います。


　ちなみに、セントラムの「9000形」や富山ライトレールの「TLR0600形」は新潟トランシス製、「T100形」はアルナ車両製です。

　今回の「T100形」も豊橋鉄道の「T1000形」も、アルナ車両が展開するLRV「リトルダンサー」シリーズの「U」タイプを狭軌用とした「Ua」タイプです。
　台車がない部分の床の高さは、地上から38cm。
　台車がある部分の床の高さは、地上から48cm。
　車軸付きという在来構造の車両ながら、100％低床を実現しています。

　「リトルダンサー」シリーズの特徴は、低床車でありながら、台車は「車軸レス構造ではない」こと。
　（セントラムやポートラムは「車軸レス構造」、つまり車輪間の車軸がないことで低床化を実現している）
　在来構造なのでで、車軸レス構造に比べると保守点検が容易であるというメリットがあります。



　ともあれ、今回の「T100形」の導入が進めば、やがて路面電車然としたスタイルの「7000形」は淘汰されるはず。
　富山の街中の風景は、次第に変わっていくのでしょうね。

【JR北海道】同社初のアルミ車「735系」電車が報道公開

　北海道の話題ですが、気になったのでご紹介。

　JR北海道は、同社初となるアルミ車体を採用した「735系」電車の報道公開を行いました。
　（同じ銀地の車体でも、これまでにJR北海道が採用していたのはステンレス車でした）

　夏季の間は「731系」電車と同様の営業運転に充当し、冬期は寒冷地でアルミ車体が十分な耐久性を持っているかどうかの「寒冷地試験」に供するようです。

・JR北海道初のアルミ車体735系誕生。（「編集長敬白」　2010年4月17日）
　http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2010/04/735.html

・735系が試運転を実施（「railf.jp」　2010年4月6日）
　http://railf.jp/news/2010/04/07/200500.html


　「735系」の「顔（先頭形状）」は、先輩である「731系」（及び「キハ201系」）と同様の、迫力ある引き締まったデザイン。
　ドアの配置も「731系」と同じく片開き・3ドア。
　車輪の直径が810mmと、従来の車両より小さくなったことで低床化を実現しています。

　かつて北海道の車両は、冬期の寒気対策で必ずデッキがあり、二重扉と同じ要領で外気が直接車内に入ってこないようにしていたんですが、最近の通勤形車両はエアカーテンで外気が入ってくるのを抑制する仕組みになっていて、新造されるデッキ付きの車両は事実上特急形だけになっています。

　北海道に旅行すると、札幌周辺でこの電車に出会うかも知れませんよ。

【川崎重工】次世代LRV「SWIMO」地球環境大賞を受賞／海外への輸出も

　川崎重工が開発中の新型LRV（LRT用の車両）「SWIMO（スイモ）」が「第19回 地球環境大賞」を受賞し、4月8日に授賞式が行われたそうです。
　また、現在は国内の基準に合わせて運転最高速度が40km/hとなっているのですが、これを80km/hに引き上げる輸出型の開発も始めるようです。

・北米仕様で海外へＧＯ　電池駆動路面電車「ＳＷＩＭＯ」　川崎重工（SankeiBiz　2010年4月7日）
　http://www.sankeibiz.jp/business/news/100407/bsb1004072025011-n1.htm

・川崎重工　ＳＷＩＭＯ地球環境大賞受賞と輸出始動（「路面電車とLRTを考える館」　2010年4月15日）
　http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news95.htm


　「SWIMO」は、大容量ニッケル水素電池「ギガセル」を搭載し、急速充電可能で、架線がない区間でも走行できる3連接タイプの新型LRV。
　3～5分の充電時間で10km程度は走れるので、電停（停留所）部分だけ架線を張り、それ以外の区間は架線レスにしても走行可能です。
　また、既存の鉄道へ乗り入れる場合も同様のことがいえ、例えば非電化路線であっても駅部分だけに架線を張り、停車中に急速充電を行うようにすれば、最低限の投資額で十分な効果を得ることができるでしょう。

　日本では欧州のようなトラムトレイン（郊外の鉄道路線と、市街地の路面電車の軌道を直通する列車）はまだ一般的ではありませんが（かつて名鉄が行っていた鉄軌直通列車や、広島電鉄の市内線・宮島線直通運転がこれに近い）、今後こうした運転形態が普及すると、「SWIMO」や、鉄道総研が開発中の「Hi-tram」のような車両は重宝されるようになると思います。
　あとは「ギガセル」が十分な実用レベルに達しているかどうか（やや語弊がありますが「武人の蛮用に耐え得る」レベルかどうか）という点と、普及に必要な「お手頃価格帯」に下がるかどうかという点が課題となるでしょうね。

「クルマ大国」栃木でもパーク＆ライドが普及

　産経新聞（のweb版「MSN産経ニュース」）栃木版に、栃木県内におけるパーク＆ライドの普及状況についての記事が掲載されました。
　広がりつつあるこの動きの先に、「もう一段の動き」を期待したいところです。

・渋滞緩和、環境保全　「パーク・アンド・ライド」広がる　栃木（MSN産経ニュース 2010年4月15日 2：52）
　http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/tochigi/100415/tcg1004150252000-n1.htm


　クルマ依存が顕著な栃木県でも、こうした動きが少しずつ普及しつつあるというのは興味深いところです。

　クルマは確かに圧倒的に便利なんですが（そりゃそうです）、だからといって皆が一斉にクルマを使ってしまうと、必然的に渋滞の頻発という事態を招きます。
　観光地の渋滞は、まさにその典型です。

　記事でも触れていますが、昨年秋の行楽シーズンの際、那須の茶臼岳方面へ向かう登山道路の一般車通行を禁止して、パーク＆ライド用駐車場からシャトルバスに乗り換えてもらうという社会実験が行われました。
　自家用車を規制した結果、目立った渋滞は発生せず、例年だと大渋滞で身動きが取れなくなる料金所から山頂までの所要時間は、通常の行楽シーズンより50分も短かくて済んだそうです。

　観光地に限らず、パーク＆ライドは行われています。
　各鉄道では駅に駐車場を設けてパーク＆ライドを行っていて、年々利用者が増えています。
　行き先にもよりますが、直接目的地に向かうよりも、途中から列車で移動した方が、時間が読めて良い……ということは結構あります。


　これまでの動きは、既存の鉄道・バスとの連携がメインでした。
　つまり、今回の記事で紹介されているような事例です。
　「やっと」の感もありますが、こうした動きが広がりつつあることは歓迎すべきでしょうね。

　これからの動きは、新規の公共交通の開業を含めた公共交通ネットワークの構築や再編。
　既存の鉄道・バスとの連携はもちろん、必要であればLRT路線新設などを含む積極策を推進していく……ということになるでしょうね。