【宇都宮LRT】年度末にも公共交通ネットワーク住民説明会

　宇都宮市の公共交通ネットワークを含む公共事業全般の「住民説明会」について、やや動きがありました。
　8月27日の定例記者会見で、佐藤 栄一 宇都宮市長は「年度末または来年度には開催したい」と表明したようです。

・宇都宮市、年度末にもＬＲＴ説明会　栃木（「MSN産経」 2010年8月27日）
　http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/tochigi/100829/tcg1008290217002-n1.htm

・公共交通事業で住民に説明会　年度末にも宇都宮市（「下野新聞」 2010年8月28日）
　http://www.shimotsuke.co.jp/town/region/central/utsunomiya/news/20100828/373298


　この「住民説明会」を各地で開催した上で、将来を見据えた総合的な公共交通ネットワークをどうしていくのかという結論を導き出す……というのが佐藤市長の方法論のようです。
　主要テーマは「まちづくり」と「公共交通」のあり方となる見通しです。

　宇都宮市のLRTを含めた公共交通ネットワーク計画は、昨年の政権交代で政府の動向が不透明になってしまったことで、しばらく様子見の状況となっていました。
　しかし、昨年夏の衆院選では民主党の選挙公約には「LRT推進という項目があったこと、公共交通ネットワークを拡充する助けとなる「交通基本法」の制定を目指す動きが加速しつつあること、国交省はLRT導入に向けた環境作りを着々と進めていることなどもあり、宇都宮市長としても「頃合い良し」という判断に至ったのではないかと推察します。
　（ちなみに、LRT推進に関しては超党派のLRT議連があり、与野党問わず大勢の国会議員が参加しています）


　このブログでも繰り返し述べていますが、LRTはまちづくりのツールの一つで、LRT導入が「目的」なのではなくて、効果的なまちづくりのための「手段」の一つとして重要な役割を果たすべき存在です。
　（おおよその目安としては、人口20万人ほどの都市であれば、LRT導入に見合う旅客需要があると考えられます／もちろん、ただ導入すれば良いというわけではなく、総合的なまつづくりの中でしっかりとした位置づけをして、他の交通手段とも円滑に連携を図ることが不可欠です）
　そのため、LRT導入によってどの程度まちづくりに貢献できるかという視点で議論すべきであって、単純な採算性云々という議論は出発点がかなりずれているといえます。
　（ただし、明らかに都市の規模が小さくて、LRTを導入するほどの需要が見込めないケースでは、他の交通手段を検討すべきです／宇都宮は導入の可否を議論する必要がないほど都市の規模が大きい）
　つまり議論が必要だとしても、LRTを含めた公共交通ネットワークをどう再編すべきだとか、それらによって社会的便益がどの程度増すかとか、どのルートがより効果的かとか、バスなど他の交通モードとの結節点をどこに設けたらよいかとか、そうしたことに注力すべきといえます。

　宇都宮では、残念ながら先の県知事選や市長選でLRT導入が政争の具とされてしまった（反対派の候補者が殊更にLRT反対を唱えた）ため、本来市民の皆さんに伝えなければいけない社会的便益についての話がほとんど伝わらず、単純な赤字黒字の話が先行してしまうという、なんともお粗末な状況に陥ってしまいました。
　県知事選で今の知事に大敗した反対派の候補者は、その後国政に転じた（民主党）のですが、民主党自体は「LRT推進」を謳っている中で未だに矛盾した主張を変えていないようです。


　実際のところ、宇都宮という街は駅（特にJR宇都宮駅）までは比較的楽に行けるのですが、そこから先の移動は本当に難儀します。
　路線バスは、一部の区間では過密といえるほど走っているのですが、路線バスの空白地帯・過疎地帯もかなりあり、なおかつ時間も読めないしどこを経由してどこに行くか分かりにくいので、正直なところあまりアテにはできません。
　クルマを使えば、各所で渋滞に巻き込まれ、目的地付近では駐車場が見つかりにくいということも間々あります。
　生まれも育ちも宇都宮という人はあまり実感が沸かない（不便さに気づかない）かも知れないのですが、他の都市の状況を知ってしまうと不便さが際だってしまうのです。

　今後少子高齢化が一層進行する中で、都心と地方都市の競争だけでなく、地方都市間の競争も激化するものと予想できます。
　もう少しいえば、不便な都市にはヒト・モノ・カネが集まらず、より便利な都市に流出してしまうということです。
　（高い生活費を払ってでも都心に人が集まり、企業も集まるという背景には、「都心は便利」というある種の安心感があるためだろうと思えます）

　同じことは宇都宮以外の地方都市にも言えるのですが、少なくとも従来のやり方――クルマと道路最優先で、際限なく郊外化が進んでいく――を続けていたのでは、市街地の拡大に伴い都市インフラの維持・整備に必要な莫大な資金が市の財政を直撃することになるうえ、中心市街地は衰退する一方ですから、良いことはあまりありません。
　つまり、ここで思い切った方向転換が行えるかどうか、言い換えれば「過度にクルマに依存しなくても良いまちづくりにシフトできるか」が試されているのではないかと思います。

　東京の都心並みとは言わないまでも、さまざまな方法で「便利さ」を実感できるような都市にしていけるかどうか、これが肝要であると考えます。
　市内の中心街を便利な公共交通（おそらくそれは従来型の路線バスでは役不足で、もっと高度化された分かりやすい乗り物である必要があります）が高頻度で走っていて、クルマを使わなくても移動に困らないような状態だったらどうでしょうか。
　既存鉄道の駅から離れていても、おおむね時刻表通りにスイスイ走る公共交通機関が整備されていて、他の交通機関への乗り換えが簡単に行えて、市民も余所から来た人も移動に困らないという状態であったらどうでしょうか。

　私自身は、地元茨城であれば水戸と土浦・つくば、栃木であれば宇都宮と小山、群馬であれば前橋と高崎は、過度なクルマ依存から脱却して「クルマがなくても結構便利なまちづくり」を目指すべきだろうと考えています。
　そのための手段の一つが、新たな公共交通ネットワークを整備し、既存の鉄道・バスなどともシームレスな連携を図るということです。
　これは民間の交通事業者が単体でどうにかできるものではありませんし、官だけで実現しようとすると必ず無駄が生じますので、官民共同の運輸連合のようなものを設立しても良いのではないかと思います。


　話が脱線しましたが、目先の損得だけでなく、どうか長期的・戦略的な視点で考えていただける人が増えてほしいと願わずにはいられません。


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【DMV】3両編成の状態で報道公開される

　JR北海道が開発中の「デュアル・モード・ヴィークル（DMV）」。
　7月にJR北海道「苗穂工場」内の試験線で3両編成となって試運転を行っている様子が目撃されていますが、このたび晴れて報道公開が行われたそうです。

・道路と線路走れる車両、新型は３両編成（「読売新聞」 2010年8月31日）
　http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100831-OYT1T00183.htm


　「デュアル・モード・ヴィークル（DMV）」は、線路と道路の両方を走れるように、車輪とタイヤの両方を備えた車両です。
　ベースはマイクロバスで、線路を走るときは車体前方の車輪を出して、後部のダブルタイヤの内側のタイヤを線路の上面に接地させて、タイやの駆動によって走行します（車体最後尾にも誘導用の車輪が出て、線路上を直進するよう補助します）。
　道路から線路へ乗り換えるときは、専用のモードチェンジ区間をゆっくり前進しながら位置を調整し、前車輪を出すという手順です（車体下面にカメラを装備して、運転士が線路と車輪の位置を確認して容易にモードチェンジが行えるような改良も計画されていると思います）。


　DMVのメリットとしては、

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・鉄道と道路の両方を走れる
・線路を走れるので、渋滞にはまらずに済む
・新規に線路を敷かなくても、現在の終点から先は道路で走ることができるので、実質的な路線延伸が行える
・往路は線路、袋は道路という使い分けを行うことで、単線区間でも複線のような高頻度運転を行うことが可能
・導入コストが一般の鉄道車両に比べると大幅に安い
・運行コストも一般の鉄道車両に比べるとかなり低減できる

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　というものがあります。

　線路があるところは鉄道車両として最高70km/hで走行でき、線路がないところではバスとして走れるというのは大きなメリットです。
　今回報道公開された試作車を例にすると、駅までは3両編成で線路を走ってきて、駅で1両ずつに分割。駅からは道路に降りて、離れた場所にある学校や病院、団地、公共施設、商業施設などへバスとして走って行くという運用が可能です（当然、その逆も可能）。
　また、線路がない区間は道路を走ることで、実質的な路線延伸が容易に行えるというのも特筆すべき点です。

　導入コストについては、今回の記事ではディーゼルカーの1/4程度とあります。
　一般形のディーゼルカーが1両1億円～1.2億円程度なので、かなりざっくりですが「2,500万円～3,000万円」という辺りでしょうか。
　（しばらく前に「約2,000万円」という数字も出ていたことがあります／現在のベース車両よりも小型の試作車の頃でしたけど）
　ベースとなるマイクロバスは、新車で500万円～800万円程度ですから、結構値が張ります……。

　鉄道車両に比べると小型・軽量で、線路にかかる負担が少なくなりますので、保線費用が低減できると見込まれていて、鉄道車両よりは燃費も良いので燃料費も低減できるものと思います。

　いわゆる「車検」にかかる費用も、鉄道車両よりは安上がりといえます。
　（以前の記事ですが、鉄道車両は440万円、DMVは100万円という数値が出ていたことがあります）。


　ただし、デメリットもあり、

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・1両あたりの輸送力が小さいので、積み残しが生じる可能性がある
・鉄道車両よりもエネルギー効率が悪い
・ベースのマイクロバスに比べると重く、導入コストがかさむ
・車両の寿命がよくて15年程度と、鉄道車両の半分程度

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　などというものがあります。

　輸送力については、ざっくりですがDMV3～4両でディーゼルカー1両にやっと比肩する程度です。
　ディーゼルカーの車両寿命は約30年ですが、DMVはその半分以下。30年スパンで考えると、ディーゼルカー1両（1～1.2億円）と同等の輸送力を維持するには、30年間で6～8両のDMVを導入する必要がある計算になります（1両2,000万円として、1.2～1.6億円）。
　かなり乱暴な想定ですが、車両の導入費用が大差ない状態になる場合もある、ということです（実際には同等か、同等以下になるでしょうけど）。

　道路も線路も走れる装置を備えているということは、見方を変えれば線路走行時には道路走行に必要な装置がデッドウェイトになり、道路走行時には線路走行に必要な装置がデッドウェイトになっているということでもあります。
　このため、純然たる鉄道車両やマイクロバスに比べるとエネルギーロスの比率が大きいとも言えます。


　このように、DMVは従来の鉄道・バスという枠組みを超えた大きな可能性を秘めた車両であるという一方、数々の制約も抱えているので、決して万能選手ではない、ということは失念してはならないわけです。
　（念のため書き添えておきますと、私自身はDMVの可能性には大きな期待を寄せているし、各地に普及してほしいと願っていますが、だからといって「万事バラ色」ということではないということは踏まえておかないといかんと思っています）



　さて、ここからは話が少々脱線するのですが……。


　DMVの導入を検討している地方路線の中には、全部DMVだと高すぎて購入できない、という場合もあると思います。
　量産効果で価格が下がっていくとしても、1両2,500万円となれば、十分頭数が揃わないという危惧はあります。

　私見ですが、道路への直通運転用の車両としてDMVを、線路専用の車両として「マイクロレールバス」（マイクロバスのタイヤを車輪に履き替えたような簡便な車両）を用意しても良いのではないかと考えています。

　かつてのレールバスは、バス規格のため鉄道車両ほどには車体寿命が持たず、車体が小さいので輸送力に限界があるうえに、総括制御（何両編成であっても、先頭車の運転士が1人で運転できる）が行えないため複数両による連結運転が行えないために廃れた、という歴史がありました。
　（その後、第3セクター鉄道が誕生する頃になり、新世代のレールバスが誕生しています）
　しかし今、マイクロバスがベースのDMVが実用化されようという状況にあり、マイクロバスの鉄道車両化（？）については法的な整備も含めて以前より状況は好転しているといえます。

　車体寿命については、「そういうもの」という前提で割り切っても良いのかも知れません（夜間は野ざらしにせず、必ず「車庫」に格納するようにすることで長保ちさせることはできると思います）。
　また、運転席が前方にしかないままでは、反対方向に走れません（走れるけど、安全上問題がある）ので、鉄道車両のように前後両方向に走れるような対策が必要です。つまり、必要十分な逆転機を装備、反対方向にも走れる運転席を設ければ良い、ということになります。
　全部の車両を「両運転台型」とすれば割高になるでしょうから、「片運転台型」も適宜用意して、従来のディーゼルカーと同じような弾力運用を行うとか、「片運転台型」を背中合わせに2両連結するのを基本ユニットにして、朝夕ラッシュ時は適宜増結するとか、途中まではDMVタイプの車両と連結して、途中駅で分割併合を行うとか……。

　この「マイクロレールバス」の導入コストを1両「1,000万円」程度に抑制できれば、全数をDMVで置き換えるよりかなり現実的な案になりそうな気がします。

　必要な法整備・法改正や、車体強度が鉄道車両ほどではないことに起因する安全対策など、クリアすべき課題は少なからずあるかと思います。
　しかし、「○○だから実現は無理」という発想ではなくて、「これを実現するためには○○が必要だ」という発想で、どうしたらより良い状況になるか考えていく必要があるのではないかと感じています。


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【TX】「つくばエクスプレス異常時総合訓練」見学希望者募集中

　「つくばエクスプレス（TX）」を運行する首都圏新都市鉄道は、2010年10月7日（木）に実施する「つくばエクスプレス異常時総合訓練」の見学者を募集しています。
　募集人数は100人で、応募できるのは中学生以上、応募多数の場合は抽選となります。

・【お知らせ】「つくばエクスプレス異常時総合訓練」の見学希望者募集について（「TX情報」 2010年8月30日）
　http://www.mir.co.jp/topics/topics_detail.php?topics_id=686


　開催概要は次の通り。
　（詳細については、上記URLからご確認ください）

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・実施日時
　……2010年10月7日（木）13：00～15：30（荒天の場合は中止）

・実施場所
　……つくばエクスプレス総合基地内
　……TX守谷駅から総合基地までの往復は直通電車で
　……自家用車の来場は禁止

・訓練内容
　……救出、避難誘導訓練
　……支障物除去訓練
　……車両脱線復旧訓練
　……線路復旧訓練
　……架線断線復旧訓練
　……現地本部設置など

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　応募する場合は、往復はがきに必要事項を記入して郵送してください。

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・記載事項
　……郵便番号・住所、氏名、年齢、電話番号
　……記入方法はこちらでご確認を

・応募先
　……〒110-8554
　……東京都台東区台東4-25-7　佐竹ビル内
　　　首都圏新都市鉄道（株）　異常時総合訓練見学応募 係
　……（「～見学応募 係」の後に、必ず「御中」をつけましょうね）

・応募〆切
　……2010年9月14日（火）必着
　……（念のため、9月10日頃までには投函しておくと良いでしょうね）

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　普段目にできない訓練風景を目にできますので、貴重な機会となるでしょう。
　平日の午後ということで、参加できる人はかなり限られますが、もし興味があってご都合もつくようであれば、応募してみてはいかがでしょうか。


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【運転会告知】アルテリオ2010年9月定例運転会

　2010年9月の定例運転会のお知らせです。

　開催日は、9月18日（土）18：00からが前日設営と試運転、9月19日（日）9：00～16：00が運転会本番です。

　ご都合がよろしければ、ぜひご参加ください。

　なお、9月18日・19日は「とばのえステーションギャラリー」も開催となりますので、こちらもぜひ遊びに行ってみてください。


　▲ こちらは8月の定例運転会の模様です（画像をクリックすると、拡大画像を表示できます）。


【開催予定】

・開　催：2010年9月18日（土）18：00～9月19日（日）16：00（以後、17：00まで撤収作業）
・会　場：しもだて地域交流センター「アルテリオ」2F「会議室A」（茨城県筑西市）
　　　　　http://www.city.chikusei.lg.jp/kurashi/shisetsu/shisetsu/kouryu/kouryu.html

・設営＆試走：2010年9月18日（土）18：00～
・夕食懇親会：2010年9月18日（土）21：00頃から
・運転会本番：2010年9月19日（日） 9：00～16：00

・備考１：HOゲージ・Nゲージの周回コースを設置予定です
・備考２：前日設営のみ、運転会本番のみの参加も可能です
・備考３：運転会当日はギャラリーが見物に来ます
・備考４：ご参加の場合、会場費について若干ご支援いただけますと幸いです^^;


【集合】

・前日設営からご参加の場合
　……クルマ利用の方は、「アルテリオ」地下駐車場に駐車後、18：00に2F受付前で集合
　……鉄道利用の方は、下館駅北口から徒歩5～6分で「アルテリオ」です（道順など不安な方は事前にお知らせください）


　今回の会場は、「アルテリオ」2F「会議室A」です。

　参加ご希望の方は、人数把握の都合上、9月16日（木）までにお申し出くださいますようお願いします。
　（この記事にコメントをつけていただくことでもOKです／コメントは、記事タイトル下の「CM」部分をクリックすると投稿できます）



【9月18日・朝～夕方／自由行動】

・真岡鐵道「SLもおか号」乗車
　……往路は下館10：37発→茂木12：02着
　……復路は茂木14：28発→下館15：57着
　……途中の益子（ましこ）駅で下車し、陶芸の街を散策するのも良し
　……茂木12：20発→もてぎプラザ12：25着の循環バスに乗って昼食を摂り、もてぎプラザ14：15発→茂木駅14：19着で戻れば、復路の「SLもおか号」に乗車可能
　……下館13：00頃発の普通列車に乗れば、復路の「SLもおか号」に乗車可能

・「とばのえステーションギャラリー」見物
　……下館から関東鉄道常総線で3駅めの「騰波ノ江（とばのえ）」駅の駅舎内で実施
　……開催時間は、18日・19日とも9：00～16：00
　……入場無料／レイアウトで運転する場合は10分150円（車両の持ち込みも可）


【9月18日・夜／設営、オフ会】

・反省会（という名のオフ会）
　……1日目の運転会終了後、下館駅周辺（たぶん「フライングガーデン」）で開催


【9月19日・朝～夕方／運転会】

・運転会
　……会場は17：00まで押さえてありますが、ラスト1時間は撤収作業です



・真岡鐵道（真岡市公式サイト内）
　http://www.city.moka.tochigi.jp/mokasl/

・道の駅もてぎ もてぎプラザ
　http://www.motegiplaza.com/

・とばのえステーションギャラリー
　http://www.kantetsu.co.jp/train/tobanoe_gallery/tobanoe_gallery.html


（ちょこっと宿泊案内）

・「ホテル新東」
　http://www.hotel-shinto.co.jp/

・「ホテル ルートイン下館」
　http://www.route-inn.co.jp/search/hotel/index.php?hotel_id=529



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【鹿島鉄道跡BRT】いよいよ本日（8月30日）から運行開始

　先日もご紹介しました鹿島鉄道跡BRT（バス高速輸送システム）が2010年8月30日（月）から運行を開始しました。
　昨日（8月29日）には「開通式」が行われたそうです。

・廃線跡にバス きょう発車　石岡―四箇村間５・１キロ専用道 定時性・渋滞緩和に期待（「読売新聞」 2010年8月30日）
　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20100830-OYT8T00081.htm

・旧鹿島鉄道跡地をバス専用道に　公設民営ＢＲＴ開通　茨城（「産経新聞」 2010年8月30日）
　http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100830/ibr1008300248000-n1.htm

・初の公設民営ＢＲＴ　　石岡駅で開通式　きょうから運行（「東京新聞」 2010年8月30日）
　http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20100830/CK2010083002000071.html



　本日（8月30日）時点で「開業」したのは、石岡駅～旧・四箇村駅の5.1km。
　（BRT専用道として整備するのは石岡駅～旧・常陸小川駅までの7.1kmです）

　開業後の運賃は、石岡駅～玉造駅間が30円安い220円、石岡駅～小川駅間も30円安い360円となります。
　この区間がバス専用道として供用されることになった結果、並行する国道355号線（渋滞が頻発）を通らずに済むため、定時運行性と速達性が確保できるようになったはずです。


　当初計画は、石岡駅の東側（鹿島鉄道の敷地）に専用ターミナルを建設する予定でしたが、他の路線バスなどとの乗り換えを考慮し、現行の駅西口ターミナル発着という形に落ち着きました。
　……が、上記「読売新聞」の記事を見てみると、将来的には東口に新たなバスターミナルを設置する計画がある旨の記述があります。

　石岡駅西口から鹿島鉄道跡のバス専用道へ向かうには、JR常磐線の線路を渡るか、国道6号線に出て陸橋を渡る必要があります。
　これがもし東口からの出発となれば、鹿島鉄道が現役だった頃と同じように、常磐線と併走しながら国道6号線の陸橋の下をくぐれるようになるので、所要時間の短縮が見込めます。


　廃線跡をバス専用道として代替バスを走らせる形態自体は、これまでにもいくつか行われていますが、それを公設民営で整備したというのが国内では初めてのケースとなります。
　今回は廃止された鉄道の軌道敷を転用しての専用道整備でしたが、何も鉄道の廃止が前提である必然性はないわけです。
　鉄道がないが渋滞がひどくてバスの定時運行制が担保できない地域や、LRTを導入するにほどには需要が見込めないものの、新たな公共交通の導入が急務である地域など、今後はさまざまな活用方法があるかも知れません。
　（LRTを導入しても需要が見込める地域や、導入の意義がある地域は、最初からLRTを導入するのが賢明だと思います）


　日本でもやっと鉄道や軌道を「公設民営」で維持・整備していくという考え方が実現しつつあるのですが、鹿島鉄道はこの流れが本格化する前に廃止となってしまいました。
　もし鹿島鉄道の存廃問題が5年遅れていたとしたら（あるいは、公設民営化の流れが5年早かったとしたら）、このBRT事業はまた違った展開を見せていたかも知れません。

　鉄道として残す選択をした場合でも、近代化や設備の改良は不可欠だったので、相応の投資が必要だったことには違いなかったのですが、BRT事業にはそれを上回る投資が行われています（しかも、バス化したことで運行経費は上がっているはずです）
　「公設民営」の枠組みを適応できたのであれば、鉄道、あるいはより維持しやすい軌道として再生する道もあったのですが……。

　鹿島鉄道跡のBRT化というのは、いわば過渡期における（ベストではなく）ベターな回答の一つではあるのかも知れません。


　今後も地方鉄道の存廃議論が顕在化するケースがあるかも知れません。
　しかし、鉄道には鉄道ならではのメリットがあるし、BRT転換するにしても思った以上の投資が必要になる（場合によっては既存の鉄道を近代化・改良する方が安上がりな場合もある）点を見落としてはいけません。
　そのため、「バス転換すればいいだろう」という「廃止ありき」の議論や、安易に「BRTにすればいいんじゃないの」という議論はすべきではない、と私は考えています。

　BRTは、今後は渋滞による遅延が常態化している路線バスの近代化・活性化の一環として検討を進めてはどうかと考えています。
　特に幹線系統のバスは、従来のバス専用レーンを一歩進めて、完全に一般通行とは隔離した専用道を走らせるようにするなど、より一層の定時運行制確保が不可欠です。
　（専用の走行空間を確保する以上、BRTよりもLRTの方が良いケースというのも出てくると思います）

　徒歩、自転車、自家用車、タクシーやデマンド交通、コミュニティバス、路線バス、BRT、路面電車、LRT、鉄道……。
　異なる移動モードをうまく組み合わせることが、これからの世の中には求められていくものと思います。


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【レポート】2010年8月定例運転会・02

　2010年8月7日（土）～8日（日）、茨城県筑西市の「しもだて地域交流センター アルテリオ」で開催した「下館レイル倶楽部」の「アルテリオ定例運転会」。
　HOゲージに続き、Nゲージの模様です。


　▲ 2010年8月7日（土）～8日（日）に開催した2010年8月定例運転会。こちらはNゲージの車両。（クリックすると拡大画像を表示します）。

　今回Nゲージでは、「クロポ４１５」さんが真岡鐵道・折本（おりもと）駅を再現したモジュールをお持ちくださったので、周回コースに組み込みました。
　また、先日発売となったKATO「ポケットライン」を入手したので、こちらも「投入」しました。



　「ポケットライン」は、長年カタログでは見ていたのですが、店頭で見かけることがなく、実物を手にしたのは今回が初めて。
　路面電車2両セットの「チビ電セット」、「坊ちゃん列車」のような「チビロコセット」、地方鉄道の貨物列車を「チビ凸セット」と3種類あり、それぞれなかなか好ましいスタイルです。


　続いて、運転会当日（8月8日）の様子。
　「青色103系」さんがお持ちになったフル編成の「カシオペア」と、「クロポ４１５」さんの「鉄コレ」地方鉄道編成がすれ違います。




　周回コースのアクセント、鉄橋を渡ります。




　最後に、今回もっともギャラリーに受けが良かった「カシオペア」と「北斗星」のすれ違いと、部屋を暗くしての「夜間走行」シーンをお楽しみください。




　次回の定例運転会は、2010年9月19（日）9：00～16：00、しもだて地域交流センター「アルテリオ」2F・会議室Aで開催です。
　9月18日（土）18：00からは、前日設営＆試運転を行いますので、こちらもご興味があればご覧ください。


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【レポート】2010年8月定例運転会・01

　2010年8月7日（土）～8日（日）、茨城県筑西市の「しもだて地域交流センター アルテリオ」にて、毎月恒例の「アルテリオ定例運転会」を開催しました。


　▲ 2010年8月7日（土）～8日（日）開催の定例運転会。こちらはHOゲージの車両。（クリックすると拡大画像を表示します）。

　今回も開催日周辺は酷暑でしたが、運転会本番の8日には以前も見学に来ていただいたご一家が皆さんでお越しになるなど、賑やかな運転会となりました。


【8月7日の参加メンバー】

・「青色103系」さん
・「クロポ４１５」さん
・「ゆうちゃん」さん
・「NAL」（管理人）


【8月8日の参加メンバー】

・「青色103系」さん
・「クロポ４１５」さん
・「つる」さん
・「NAL」（管理人）


　まずはHOゲージの動画から。
　今回の新要素は、HOゲージの曲線部分にカントをつけてみたことです。




　ドイツの振り子式ディーゼルカー「BR 610 ペンドリーノ」もカント付き区間を走っていきます。




　海外のモデルは車輪のフランジが高めなので、多少のことではびくともしません。
　カント付きレールもスムーズに走り抜けて行きました。




　日本型も、KATOとTOMIXは問題なく走り抜けて行きます。
　マイクロエースのキハ183系は、残念ながら編成中に脱輪する車両がありました。
　（線路を仮留めではなく、固定して安定させれば大丈夫かも？）




　Nゲージの動画は、改めて掲載します。


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【関東鉄道】ヘッドマーク付き貸切列車「うたごえ列車」8月28日運行

　関東鉄道は、ヘッドマーク付きの臨時貸切列車「うたごえ列車」を2010年8月28日（土）に運行します。

・関東鉄道
　http://www.kantetsu.co.jp/

・【ニュースリリース】臨時貸切列車の運行について（2010年8月27日）
　http://www.kantetsu.co.jp/news/100827_song_train/100827_song_train.html


　使用車両は「キハ0形」。運行時間は、次の通り。

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・水海道 11：34発 → 下妻 12：16発 → 下館 12：44着
・下館 13：16発 → 下妻 13：41発 → 水海道 14：20着

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　なお、この列車は貸し切り列車なので、参加者以外の人は乗車できません。悪しからず……。

　土曜日の日中ということで、撮影にはうってつけなのではないかと思います。

　なお、沿線からの撮影の場合、線路への接近や、私有地への無断立ち入りは「御法度」ですよ!!
　しっかり安全を確保したうえで（「自分だけが安全だと思っている」というのは絶対×ですよ!!）、周囲の迷惑にならないようにして、撮影を楽しんでくださいね。


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【撮影レポート】夜の水戸駅にて

　先週末の8月21日（土）、水戸の交通まちづくりを考える「高齢者と環境にやさしい交通まちづくりを考える会」主催の講演会「LRTと水戸市の成長戦略」に参加するため、水戸に行ってきました。
　帰りが遅くなったのが幸いして、普段はなかなか見ることができない夜の水戸駅の様子を撮影することができました。
　偶然にも、「カシオペア塗色」の「EF81 99」がコンテナ貨物を牽引して出発する寸前のシーンに立ち会うことができました。

　まずは、「415系1500番台」。
　今後「E531系」付属編成（5両編成）の増備が進めば、この形式を目にする機会は減っていくのかも知れません。


　▲ 長年に渡り、常磐線・水戸線で活躍してきた「415系1500番台」。（画像をクリックすると拡大画像を表示できます）


　続いて、「E501系」。
　10両の基本編成と、5両の付属編成があります。
　以前は上野～土浦間で運用されていましたが、「E531系」が投入されグリーン車の連結が決まった後は、上野口からは撤退。
　以降はトイレ設置など改造工事を行ったうえで、常磐線の土浦以北と、水戸線での運用に変更されています。


　▲ 活躍の場を土浦以北の常磐線と水戸線に移した「E501系」。よく見ると、女性の車掌さんの帽子が見えています。（画像をクリックすると拡大画像を表示できます）


　水郡線の「キハE130系」は、新時代を象徴するような新型高性能ディーゼルカーです。
　両開きの3ドア車で、座席配列は2-1列のセミクロスシート。いわゆる「ボックスシート」ですが、通路を挟んで片側は4人掛け、片側は2人掛けとなっていて、ボックス席なのに通路幅が広いというのが特徴です。


　▲ 水郡線の「キハE130系」。ディーゼルカーが性能不足だなんて、もう過去の話。高出力・高性能の良い車両です。（画像をクリックすると拡大画像を表示できます）


　最後は、普段は「スーパーひたち」用の「651系」を使用する「フレッシュひたち63号」と、コンテナ貨物を牽引して上野方面に出発する「EF81 99」。
　普段の「フレッシュひたち」は「E653系」で運転されますが、「フレッシュひたち63号」は「651系」での運転です。
　「EF81 99」は、「カシオペア」を牽引するために専用塗色をまとっていますが、後継の「EF510 500番台」の製造が進んだことから、寝台特急を牽引する役目を終えました。


　▲ 「651系」使用の「フレッシュひたち63号」と、コンテナ貨物を牽引する「EF81 99」。（画像をクリックすると拡大画像を表示できます）


　普段その駅にいない時間帯に居合わせると、思わぬ発見や遭遇があるものです。
　安全を確保し、周囲の状況を踏まえつつ、「趣味活動」に励みましょう!!


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【オススメ】『レイルリポート122』8月21日発売

　ビコムが隔月刊で発売している『レイルリポート（RAIL REPORT／RR）』。
　2010年8月21日には最新号『レイルリポート122（RR122）』が発売となりました。

　『RR122』には、先日デビューした新型「スカイライナー」が大きく取り上げられています。新設された成田高速鉄道アクセスをスピード感あふれるスタイルで疾走する新型「スカイライナー」の姿を堪能できます。
　「NEWS REPORT」は、年末の開業を前にほとんど工事が終わっている東北新幹線の八戸～新青森間の様子や、惜しまれつつ引退した会津鉄道の「キハ8500系」（「AIZUマウントエクスプレス」として活躍）、引退を前に堂々の3重連を披露した西武鉄道の電気機関車「E31形」など、盛りだくさん。
　そのほか、ついに電化が決まったJR東海・武豊（たけとよ）線の今の姿を収録。電車並みの走行性能を有する大出力・高性能ディーゼルカー「キハ75系」が名古屋駅まで直通している路線ですが、電化し「313系」で置き換えることが発表されました。「キハ75系」は高山本線に転属となるようで、同線の「キハ40系」の処遇がどうなるかなど、今後も目が離せなくなりそうです。

　今回もてんこ盛りの内容で、お買い得だと思いますよ!!

レイルリポート122号（RAIL REPORT 122） 　【発売】ビコム 　【ジャンル】鉄道DVD 　【発売日】2010年8月21日 　【税込価格】2,100円 　【メディア】DVD 1枚 　【備考】収録時間：70分

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「LRTの導入による都市の再生を考えるフォーラム」9月4日開催

　9月4日に、「LRTの導入による都市の再生を考えるフォーラム」が開催されます。
　会場はJR大塚駅から徒歩5分で、参加するには資料代として2,000円を支払う必要がありますが、「富山ライトレール」実現に尽力した関係諸氏が参加するパネルディスカッション、富山の成功事例を元にLRT導入による交通まちづくりや都市再生をどう進めていくかという議論など、なかなか意義深い会合ですので、当日ご都合がつく方はぜひご検討ください。

　以下、「交通まちづくりの広場」サイト内の「LRTの導入による都市の再生を考えるフォーラム」詳細ページからの抜粋です。

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■ 開催日時
　2010年9月4日（土）13：30～17：00

■ 会場
　豊島区立南大塚ホール（JR大塚駅から徒歩5分）
　東京都豊島区南大塚2-36-1／電話：[phone]（代表）

■ 開催主旨
　20世紀のモータリゼーションとともに市街地の拡大が進んだ地方都市の多くにおいて、高齢化が進むとともに生産者人口が減少、拡散した市街地のインフラや福祉サービス等を維持するための自治体の負担が大きな課題となっています。
　また、東京をはじめとする大都市においても、道路空間が自動車であふれる状況は依然として続いており、快適な生活環境を創造するとともに、経済と環境が両立した魅力ある国際都市への変化が求められています。日本の都市の変化の必要性は、もはや待ったなしの状況です。

　LRT等の交通システムを導入は、高齢者や障害者も利用しやすく街中の賑わいを高める人と環境にやさしい移動手段として、このようなニーズを実現させる方策として非常に有望と考えられます。
　しかし、欧米の各都市でLRTの導入が進む一方、日本では多数の都市で導入の動きはあるものの、実際に具現化したのは富山市のみとなっているのが現状です。
　その富山市では、高齢者の外出が増え、LRT沿線の住宅着工数が増加するなど、市民の生活や都市構造の変化が早くも観測されてきています。また、昨年末には中心市街地に環状線（セントラム）が開通、さらに既存鉄道の上滝線のLRT化の検討も開始されています。

　市民の合意プロセス、交通事業者の確保、事業の経済性等の課題が指摘されるなか、富山市の取り組みの舞台裏を詳細に探り、その成功要因を紐解くことは、今後、LRTまちづくりを各地で実現させるために欠かせないのではないでしょうか。
　全国から、明日の交通まちづくりを真剣に考える、行政、市民団体、企業、学識者等が一同に集うこの大会にぜひご参加下さい。

■ 主催
　交通まちづくりの広場（人と環境にやさしい交通をめざす協議会）

■ 共催
　池袋の路面電車とまちづくりの会

■ 後援
　国土交通省
　社団法人日本交通計画協会
　豊島区
　財団法人としま未来文化財団

■ 開催内容【1】
　パネルディスカッション　徹底検証「富山ライトレール」の足跡
　計画立案から開業までの取り組みを詳細に辿り、必要な手続きのみならず、課題をいかに克服してきたか？どのような工夫があったのか？
　富山市のLRTの実現に携わった関係者の方々を迎え、そのプロセスを徹底検証します。

　（パネリスト）
　「望月 明彦」氏（国土交通省 都市・地域整備局／当時・富山市助役）
　「宮沢 功」氏（CORO環境デザイン研究室／当時・GK設計）
　「室 哲雄」氏（富山市都市整備部）

　（コーディネーター）
　「宇都宮 浄人」氏（LRT研究者／日本銀行 エコノミスト）

■ 開催内容【2】
　LRTと都市の再生を考える市民フォーラム
　富山市の事例をもとに、LRT等の導入による新たな交通まちづくりを如何に進めるか？
　そのポイントや戦略を学識者、民間専門家、市民代表等の方々とともに考えます。

　（パネリスト）
　「原田 昇」氏（東京大学大学院工学系研究科教授）
　「松田 暢夫」氏（新潟市都市政策部）
　「市川 嘉一」氏（日本経済新聞社産業地域研究所）

　（コーディネーター）
　「百武 ひろ子」氏（プロセスデザイン研究所）

　（司会）
　「史絵．」（鉄道ジャーナリスト）

■ 資料代
　2,000円

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　なお、18：30からはJR大塚駅前「ホテルベルクラシック東京」にて「交流会」（懇親会）も行われます。
　こちらは会費：4,000円で、事前申し込みが必要となります（名前・会社名・電話番号などの記入が必要）。
　詳しくは、「LRTの導入による都市の再生を考えるフォーラム」詳細ページでご確認ください。


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【TX】祝・開業5周年!! 8両化や東京延伸の話も

　2005年8月24日に開業した「つくばエクスプレス（TX）」。
　8月24日で開業5周年を迎えたことを記念して、沿線各地で記念行事が行われたようです。

・ＴＸ５周年　各地でイベント（「東京新聞」茨城版 2010年8月25日）
　http://www.yagan.co.jp/information/0000000048/detail.html

　大きな期待を背負って開業してから早5年!!

　当初は一部で不安視する向きもあったようですが、高速・速達路線であること、再開発によって秋葉原が単なる乗換駅から目的地へと変貌しつつある中での開業とあって、私自身は「絶対に発展・成長する」との確信を抱いていました。


　▲ 2010年8月24日に開業5周年を迎えた「つくばエクスプレス」。今後もますます発展していくでしょうね。（画像をクリックすると拡大画像を表示できます）

　TX開業に伴い、接続する各路線にも大きな変化がもたらされました。

　JR武蔵野線とは「南流山」駅で接続。ここで乗り換えれば、「幕張メッセ」や「東京ディズニーランド」にもスムーズに行けるようになりました。
　東武野田線は、TXとの交差地点に新駅「流山おおたかの森」駅を建設。新駅開業に合わせて周辺地域の再開発も行われ、駅前に大規模ショッピングセンターができるなど、新都心として発展を続けています。

　関鉄常総線とは、「守谷」駅で接続。元の常総線の「守谷」駅は、今の駅よりも100mほど南側だったのですが、TXとの交差地点に駅を移設し、2線4面の立派な駅に生まれ変わっています。
　TX開業により、従来は「取手」駅まで出てJR常磐線で都心方面に向かっていた人の大半が「守谷」駅でTXに乗り換えるようになり、常総線の平均乗車距離は短くなってしまいました（その分、運賃収入も減少）。
　そのため、より遠距離からの乗客を新規に確保しようと、下館～守谷間の快速運行が始まり、「北線」（水海道～下館間）の普通列車の運行頻度が大幅に向上しています。


　高速運転で所要時間も短く、運転本数も多いTX。

　当初目標だった「27万人／日」をあっさりクリアし、2010年4月には「28万人／日」を達成したとのことです。
　利便性が高い路線なので、今後もますますTXの乗客は増えていくことでしょう。

　そこで問題になってくるのが、現在の6両編成のままでは輸送力不足に陥るということです。
　すでに限界に達しているというのが実情で、当初計画にも盛り込まれている「8両編成化」を実現する必要性が高まってきています。

　それと、私自身は懐疑的なのですが、以前から「東京駅への延伸」という話が持ち上がっています。


・ＴＸ開業５周年「２７万人」前倒し達成　東京駅延伸、時期は不透明　茨城（「MSN産経」茨城版 2010年8月25日）
　http://www.yagan.co.jp/information/0000000048/detail.html


　東京駅に延伸といっても、JR京葉線などと同様、「大深度地下」で「かなり歩く」ことになるのではないか……という危惧があります。
　（東京駅周辺の地下空間は、既にかなり利用し尽くしている状況で、地下に鉄道を新設するとなると「深く」「遠く」するしかないのです）

　「常磐新線」計画当初の秋葉原というと、駅前に電気街やでかい市場が広がる状況でしたので（多くの人にとって「目的地」ではなかった）、当時の視点で考えると、なるほど「始発駅は東京駅に」という考え方は納得できます。
　しかし、その後の社会情勢の変化や、秋葉原の変貌ぶりを考えると、当初計画のまま東京延伸を墨守するのが最適なのかどうか……。

　再考を促したい理由は、大きく3つあります。

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（1）再開発の結果、秋葉原は東京を代表する街の五指に入るようになった
（2）「東北縦貫線」の開通により、上野～東京間の山手線・京浜東北線の混雑が緩和する
（3）延伸するなら、筑波山方面や土浦・石岡方面の方が良いのでは

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　まず（1）について。

　単なる通過駅・乗換駅ではなく、立派な「目的地」に生まれ変わった今の、これからの秋葉原ということを考えたとき、「アキバ始発」であることのメリットの方が大きいのではないか、ということです。
　世界的な認知度も高い「アキバ」が始発駅である状態を保つことが、イメージ戦略的にも大きな意味を持つのではないかと思えます。

　もし東京駅までの延伸を行う場合、神田川を越えるために大深度地下を掘り進むことになるため、わずか2kmちょっとの工事に1,000億円を要するそうです。
　現行のTX秋葉原駅は、東京延伸を見越して始発・終着駅としてではなく、島式ホームが一つだけの通過駅タイプの構造です。
　これをもって「だから東京駅に延伸しないといけない」という話もあるようですが、1,000億円あれば現行のTX秋葉原駅の増強工事を行っても相当なお釣りが来るのではないかと思えます。


　続いて、（2）について。

　「東北縦貫線」とは、東北新幹線の東京延伸工事の際に分断してしまった在来線の線路を再び設置して、東北線（宇都宮線）・高崎線・常磐線が上野～東京間を走行できるようにするというものです。
　（東北新幹線開業以前は、東北線・高崎線・常磐線の列車の中には東京駅に直通している列車もありました）
　ポイントは、上野～東京間ノンストップで、秋葉原には駅を設けません（勾配などの関係上「設けられない」のかも知れません）。

　東北新幹線を東京まで延伸する際、秋葉原～神田間の線路脇スペースに余裕が少ない区間があったため、かつては直通していた在来線の線路は分断され、新幹線の軌道が建設されました。
　分断された在来線の線路は、上野方・東京方それぞれで留置線して使われていて、秋葉原駅周辺には東北・高崎・常磐線の電車が出番待ちで休んでいる姿を見ることができます。

　分断後、東北・高崎・常磐線が東京駅に直通していたメリットが再評価され、「東北縦貫線」として国家事業として実現に向けて動き出しました。
　これが実現すると、東北線・高崎線・常磐線は全列車ではありませんが東京駅に直通し、おそらく品川駅まで通して運行するようになります。
　（東海道線からも大宮方面に乗り入れてくる列車が設定されるかも知れません）

　現在は上野駅で山手線・京浜東北線に乗り換えて東京に向かう人が多いわけですが、「東北縦貫線」が開通して直通運転を行うようになると、わざわざ上野駅で乗り換える人は少なくなるはずです。
　（先述の通り、秋葉原駅には停まらないので、速達効果も生まれます）
　つまり、特に朝ラッシュ時の山手線と京浜東北線の混雑は緩和することが確実なのです。

　莫大な資金を投じてTXを大深度地下で東京駅に延伸するより、秋葉原駅の徹底的な改良を行い、TXとJR各線の乗り換えを容易にすることで、東京駅へのトータルの移動時間を同等にすることは十二分に可能だと思えます。


　（3）については、1,000億円を投じて東京までわずか2km延伸するぐらいなら、秋葉原駅の大改良を行ったうえで、いっそ茨城県内の延伸を検討したらどうか、という考えです。
　筑波山方面へ延伸するのであれば、旧・筑波鉄道の旧・筑波駅が終点になる（用地も駅の施設も廃止当時のまま残っている）と思います。
　もっとも、秋葉原～つくばまでと同様の高規格路線として建設するかどうかは議論の余地があり、延伸は建設費を抑制できるLRT新線として、秋葉原からの直通運転ではなく、つくば駅で容易にLRVに乗り継げるようにする、ということも考えられます。

　この（3）については、TXそのものの話題から逸脱する部分も少なからずありますので、今回はこの程度にとどめますが……。


　東京延伸と8両編成化。
　私は即刻8両編成化を実現して、東京延伸は再考を要すると考えていますが……どうなるでしょうか。


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【造形村】HOゲージ「0系」新幹線、2011年4月発売

　「第11回 国際鉄道模型コンベンション」で発表された新製品はさまざまありますが、その中に注目の新製品をひっさげてHOゲージに参入するブランドがありました。
　「造形村」です。

　「造形村」は、フィギュアなどで知られる「ボークス」系のメーカーで、1/32スケール「震電」でデビューしたことでも知られていますが、ここが鉄道模型、しかもHOゲージに参入するということなので驚きです。
　「スーパーレールシリーズ（SRC）」第1弾として発表されたのは、「0系新幹線」でした。

・衝撃発表、SRS始動！　第１弾０系新幹線０番台（「造形村」 2010年8月24日）
　http://www.zoukeimura.co.jp/cp-bin/blog/index.php?eid=272


　同ブログの掲載情報はまだ限られていて、掲載されている画像は詳細な文字情報を読み取るにはサイズが小さいため、他のブログ等でも情報を拾って総合すると……。

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・0系新幹線0番台、大窓仕様
・1/87スケール、16.5mmゲージ
・2011年4月発売予定
・塗装済み完成品、ワイパーなど小物はユーザー取り付け
・材質はプラスチックと金属部品
・ヘッドライト、テールライト、室内灯は点灯（実装済み）
・DCCにも対応（21ピン）
・第2弾も企画進行中

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・基本セット（4両）　47,250円……21形＋22形＋25形＋26形（M車）
・増結Aセット（4両）　42,000円……15形＋16形＋35形×2
・増結Bセット（2両）　20,790円……25形＋26形（M車）
・26形（M車）単品　13,440円
・

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　……などとなっています。
　（メーカーの公式サイトにちゃんとリリースが掲載されれば良いのですが……詳細情報については、公式発表を改めてご確認ください）


　今の段階では、初期の12両編成を再現することを念頭に置いているようなラインナップですね。

　「基本セット」「増結Aセット」「増結Bセット」と、「26形」を2両買うと、12両編成を組成できます。
　ただ、これだとM車（モーター付きの車両／動力車）が4両になりますので、DC運転の場合は電圧降下が心配になりそうです（DCC化してしまえば良い、という前提なのかも知れないのですが……）。

　できれば、増結用の「26形」はM車だけでなく、T車（トレーラー／モーターが付いていない車両）も発売を検討してもらいたいなあ……と思います。


　現段階では発表直後ということもありますし、発売までまだ日があることを考えると、今後も何か新情報が出てくるのかも知れません。
　興味がおありの方は、続報も要チェックですよ!!


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【TOMYTEC】「鉄コレ」第13弾は20m～20.5m級の私鉄気動車

　「第11回 国際鉄道模型コンベンション」で、各社の新製品情報が発表されました。
　「N-Gauge Information」で、TOMYTEC（トミーテック）の新製品情報が掲載されています。

　「鉄道コレクション」第13弾は、待ってました、20m～20.5m級の私鉄ディーゼルカーです。
　2010年12月発売予定で、全10種類＋シークレット。単価は735円（税込）です。

・TOMYTEC　第11回国際鉄道模型コンベンション（JAM）会場発表新製品（「N-Gauge Information」 2010年8月20日）
　http://ngi.blog.eonet.jp/n_gauge/2010/08/tomytec11jam-4a.html


　同ブログによると……。

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・湘南顔や、国鉄「キハ20」をモデルにした私鉄のディーゼルカー
・自社発注車両をメインに展開（国鉄型車両とは異なる）
・「留萌鉄道」の「キハ1000形」、「同和鉱業小坂鉄道」の「キハ2100形」の製品化が決定
・専用の動力ユニット2種類を新規発売予定
・専用ケースも同時発売（2,100円）

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　……とあります。

　湘南顔で20m級の自社発注ディーゼルカー……と来ると、

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・鹿島鉄道「キハ710形」（元・三井芦別鉄道「キハ100形」）
・鹿島鉄道「キハ714」（元・夕張鉄道「キハ251」）
・鹿島鉄道「キハ715」（元・夕張鉄道「キハ254」）
・関鉄常総線「キハ721」（元・加越能鉄道「キハ187」）
・茨城交通「キハ1000形」（元・留萌鉄道「キハ1000形」）
・茨城交通「キハ1100形」（元・留萌鉄道「キハ1103」）

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　「キハ20系」をモデルにした20m級の自社発注ディーゼルカー……と来ると、

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・筑波鉄道「キハ760形」（元・雄別鉄道「キハ49200形」）……国鉄「キハ21」の準同形車
・筑波鉄道「キハ810形」（元・雄別鉄道「キハ104」「キハ105」）……国鉄「キハ22」の準同形車
・関鉄常総線「キハ813」（元・雄別鉄道「キハ106」）……上記「キハ810形」の片運転台車
・ひたちなか海浜鉄道「キハ22形」（元・羽幌炭礦鉄道「キハ22形」）……国鉄「キハ22」の準同形車
・ひたちなか海浜鉄道「キハ2000形」（元・留萌鉄道「キハ2000形」）……国鉄「キハ22」の準同形車

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　単に20m級の自社発注ディーゼルカー……と来ると、

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・茨城交通「ケハ601」
・小田急電鉄「キハ5000形」（後に関鉄常総線「キハ751形」に改造）
・小田急電鉄「キハ5100形」（後に関鉄常総線「キハ753形」に改造）
・関鉄常総線「キハ700形」……特急「しもだて」用として新製、後に通勤化改造
・関鉄常総線「キハ800形」……同和鉱業小坂鉄道「キハ2100形」と準同形車
・関鉄常総線「キハ900形」……関鉄版「キハ36」／片開き3ドアで、外吊り式ではなく戸袋式
・鹿島臨海鉄道「6000形」
・鹿島臨海鉄道「7000形」
・関鉄龍ヶ崎線「キハ2000形」
・関鉄常総線「キハ2100形」
・関鉄常総線「キハ2200形」
・関鉄常総線「キハ2300形」
・関鉄常総線「キハ2400形」
・関鉄常総線「キハ5000形」

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　地元・茨城に関係がある車両だけでも、結構あります。
　（常総線のキハ0形やキハ310形は、新造車両ではないのでおそらく対象外なんだろうと思います）

　果たしてどんな車両が製品化の対象となるのか……。
　続報に期待したいですね。


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