【東北関東大震災】水戸線4月上旬に復旧か JR東日本 水戸支社の運転再開情報

　「東北関東大震災」の影響で列車の運行に支障を来しているJR東日本 水戸支社管内の各路線について、3月28日（月）夕方に水戸支社からの最新情報が発表されました。

　それによると、水戸線の運行再開は4月上旬の見通しとのことです。
　（他の線区については、↓で引き続きご紹介します）

・地震による列車影響と運転見込みについて（JR東日本 水戸支社 2011年3月30日 更新情報）
　http://www.jrmito.com/top.html

・3 月30 日（水）運転計画について（JR東日本 水戸支社 2011年3月29日）
　http://www.jrmito.com/press/110329/20110329_press.pdf
　（PDFファイルです）

・常磐線・水戸線・水郡線の運転計画について（JR東日本 水戸支社 2011年3月28日）
　http://www.jrmito.com/press/110328/20110328_press_02.pdf
　（PDFファイルです）

・土浦－勝田駅間３１日再開　ＪＲ常磐線　茨城（MSN産経 2011年3月29日）
　http://sankei.jp.msn.com/region/news/110329/ibr11032902100001-n1.htm


　▲ 2011年3月28日（月）夕方、水戸支社から初めて水戸線の運行再開についての情報が出ました。写真は3月28日夜の下館駅。先日来、常総線が運行しているので、駅舎内も照明が灯っています。（画像をクリックすると拡大画像を表示できます）

　3月30日現在、水戸支社管内の次の線区ではすでに運行を再開しています。

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・常磐線
　……上野～土浦間（水戸支社管内は、取手～土浦間）
　……普通列車のみ、特急は当面の間は運行取りやめ
　……朝の通勤時間帯は平常の40％程度、終日では50％程度の運転本数

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　また、次の区間は、明日（3月31日）から運行再開予定です。

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・常磐線
　……土浦～勝田間
　……普通列車のみ、通常の50％程度の運転本数

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　さらに、次の線区についても今後の予定が発表されています。

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・常磐線
　……勝田～高萩間は、4月9日（土）頃から運行再開見込み
　……高萩～いわき間は、4月下旬から運行再開見込み
・水戸線
　……小山～友部間は、4月上旬から運行再開見込み
・水郡線
　……水戸～常陸青柳間は、4月下旬から運行再開見込み
　……常陸青柳～安積永盛間は、4月中旬から運行再開見込み
　……上菅谷～常陸太田間は、4月中旬から運行再開見込み

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　ただし、次の線区については、福島第一原発の事故により被害調査が行えないため、復旧の見通しが立てられない状態が続いています。

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・常磐線
　……いわき駅～亘理間

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　▲ 2011年3月28日（月）夜、下館駅北口駅舎内に掲示されていた貼り紙。中央はJR東日本水戸支社関連の最新情報、右写真は関東鉄道常総線の「震災ダイヤ」です。（画像をクリックすると拡大画像を表示できます）


　なお、3月11日（金）以降、連続して5日間以上運行不能となっている区間に関わりがある定期券や回数券については、日割り計算で払い戻しを行うとのことです。
　現時点でも運行不能が続いている区間の定期券や回数券については、最終的な運行不能日数が確定してから払い戻しなどの対応を決めるとのことです。

　また、大震災による運休によって、事前に購入していた乗車券を使用しての旅行を中止せざるを得なかった人に対しては、手数料不要で全額払い戻しを行うとのことです。
　通常であれば、日付が過ぎてしまった切符の払い戻しは行えませんが、今回の震災では特例として2012年3月11日までの間、払い戻しに対応してくれるとのことです。


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【東北関東大震災】東北地方のJR各線の運転再開情報

　「東北関東大震災」で甚大な被害が発生しているJR東日本 仙台支社管内の各路線について、宮城県内で震災後初めてとなる運行再開が実現しました。
　運行再開となったのは、仙台～石巻を結ぶ仙石線の内、仙台側の起点・あおば通～小鶴新田の間、5.6km（仙石線の路線長は52km）。
　「震災ダイヤ」で、1時間に2～7本の運転となっています。

　また、左沢線も全線で運行を再開しています。
　こちらも「震災ダイヤ」で、山形～寒河江間が5往復、寒河江～左沢間が4往復となっています。

・仙石線・左沢線 運転を再開（「railf.jp」 2011年3月28日）
　http://railf.jp/news/2011/03/28/092000.html

・地震による列車影響と運転見込みについて（JR東日本仙台支社 2011年3月28日11：15更新）
　http://www.jr-tabi.com/eq.html


　仙台支社管内の路線の内、上記以外の区間については……。
　まず、次の線区ではすでに運行を再開しています。

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・奥羽本線
　……米沢～及位（～青森）／1～2時間に1本程度
・米坂線
　……米沢～今泉（～坂町）／1日3往復
・磐越西線
　……郡山～喜多方（～新津）／1～2時間に1本程度

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　また、次の3区間については、3月中に運行再開となります。

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・東北本線
　……郡山～本宮／1～2時間に1本程度、17往復／日
　……3月29日（火）から運行再開見込み
・只見線
　……会津若松～会津坂下／朝夕に4往復
　……3月30日（水）から運行再開見込み
・東北本線
　……仙台～岩切／1時間に2～4本程度
　……3月31日（木）から運行再開見込み
・磐越東線
　……3月31日（木）から運行再開見込み

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　さらに、次の線区についても今後の予定が発表されています。

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・山形新幹線
　……4月上旬から運行再開見込み
・東北本線
　……安積永盛～郡山間は、4月2日（土）から運行再開見込み
　……本宮～福島間は、4月上旬から運行再開見込み
　……岩沼～仙台間は、4月2日（土）から運行再開見込み
　……岩切～利府間は、4月上旬から運行再開見込み
・仙山線
　……山寺～山形間は、4月1日（金）から運行再開見込み
　……仙台～愛子間は、4月上旬から運行再開見込み
・奥羽本線
　……福島～米沢間は、4月上旬から運行再開見込み
・陸羽東線
　……小牛田～新庄間は、4月上旬から運行再開見込み
・陸羽西線
　……新庄～余目間は、4月1日（金）から運行再開見込み

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　なお、3月11日（金）以降、連続して5日間以上運行不能となっている区間に関わりがある定期券や回数券については、日割り計算で払い戻しを行うとのことです。
　現時点でも運行不能が続いている区間の定期券や回数券については、最終的な運行不能日数が確定してから払い戻しなどの対応を決めるとのことです。

　また、大震災による運休によって、事前に購入していた乗車券を使用しての旅行を中止せざるを得なかった人に対しては、手数料不要で全額払い戻しを行うとのことです。
　通常であれば、日付が過ぎてしまった切符の払い戻しは行えませんが、今回の震災では特例として2012年3月11日までの間、払い戻しに対応してくれるとのことです。


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【東北関東大震災】JR常磐線、土浦～勝田間4月上旬に運転再開か

　東北関東大震災で被災したJR東日本 水戸支社管内の常磐線・水戸線・水郡線の内、常磐線の土浦～勝田間の運転再開についての情報が出てきました。

　鉄道雑誌『鉄道ファン』誌のwebサイト「railf.jp」によると、土浦～勝田間は4月上旬に運転再開を見込んでいるとのことです。

・常磐線 土浦－勝田間、4月上旬に運転再開見込み（「railf.jp」 2011年3月25日）
　http://railf.jp/news/2011/03/25/235400.html


　水戸支社管内の路線の内、上記以外の区間については……。

　水戸線、水郡線、常磐線の勝田～いわき間は、すでに点検作業が終わり、復旧作業には着手しています。
　ただし、現時点では具体的にいつ運転再開するかという情報は公開されていません。

　常磐線のいわき～仙台間については、巨大地震による被害、大津波による被害、福島第一原発の事故による影響などにより、未だに復旧の見通しは立っていません。
　あの被害を考えると、JR単独でどうにかできるレベルではなく、おそらく国家戦略レベルでどうするか考えないといけない状況だろうと思います。

　大津波の被害に遭わずに済む内陸寄りにルート変更するのか。
　それとも、「スーパー特急」規格並の高規格・高架路線にして、今回と同クラスの津波でも流出せずに済むような構造にするのか。

　常磐線の重要性については言うまでもないことですが、将来像についてはまだ見えて来ません。


（参考用URL）

・１００メートル以上ゆがむレール　ＪＲ常磐線の被害公開　茨城（MSN産経 2011年3月20日）
　http://sankei.jp.msn.com/region/news/110320/ibr11032016020008-n1.htm

・県都の玄関、水郷、復旧遠く（東京新聞 2011年3月20日）
　http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20110320/CK2011032002000059.html

・ＪＲ復旧作業遅れる　一部再開めど立たず（読売新聞 2011年3月18日）
　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20110317-OYT8T00950.htm


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【東北関東大震災】ひたちなか海浜鉄道、大きな被害

　勝田～阿字ヶ浦を結ぶひたちなか海浜鉄道（以前の茨城交通 湊線）。
　廃線の危機を乗り越え、利用者も収入も増加傾向にある中で、2011年3月11日の巨大地震による被災。

　同社の公式サイトでは、3月17日付けで「湊線の運行状況について」という記事が、3月18日には「代行バスの運行について」という記事が相次ぎ掲載されていましたが、どの程度の被災状況であるのかは分かりませんでした。

　今回、新聞記事で被災状況が報じられ、常磐線と同様、かなりの被害が出ていることが分かりました。

・東日本大震災：湊線被害「地元の足、絶対残す」 「応援団」活動を模索（毎日新聞 2011年3月23日）
　http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20110323ddlk08040099000c.html
　（写真も掲載されています）

　掲載画像を見ると、路盤が完全に崩落していて、線路が宙に浮いていることが分かります。


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【東北関東大震災】真岡鐵道、3月23日から真岡～茂木間で運行再開

　真岡鐵道は、真岡～茂木間の試運転を行ったところ安全を確認できたため、2011年3月23日（水）から真岡～茂木間で運行再開すると発表しました。
　ただし、JR水戸線の運行再開の目処が立たないことを理由に、下館～真岡間は当分の間運転を見合わせるとも発表しています（代替輸送も行わない）。

　部分的な運行再開にあたっては、「震災ダイヤ」が新たに設定され、朝の時間帯と、午後～夕方の時間帯のみ、上下12往復の限定運行となります。

・インフォメーション92（真岡鐵道 2011年3月22日）
　http://www.city.moka.tochigi.jp/mokasl/mokainfo93.php

・「震災ダイヤ」（真岡鐵道 2011年3月22日）
　http://www.city.moka.tochigi.jp/mokasl/images/rinji_jikokuhyou.pdf
（PDF形式のファイルです）

　「震災ダイヤ」は、次の通りです（真岡～茂木間は各駅停車です）。
　まずは、下り列車（真岡→茂木）。

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（下り）

真岡 550発 → 茂木 630着
真岡 636発 → 茂木 715着
真岡 725発 → 茂木 805着
真岡 756発 → 茂木 838着

真岡 1229発 → 茂木 1307着
真岡 1415発 → 茂木 1455着
真岡 1505発 → 茂木 1545着
真岡 1534発 → 茂木 1614着
真岡 1612発 → 茂木 1653着
真岡 1637発 → 茂木 1722着
真岡 1712発 → 茂木 1751着
真岡 1747発 → 茂木 1829着

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　続いて、上り列車（茂木→真岡）。

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（上り）

茂木 636発 → 真岡 714着
茂木 726発 → 真岡 809着
茂木 815発 → 真岡 852着
茂木 855発 → 真岡 934着

茂木 1325発 → 真岡 1404着
茂木 1523発 → 真岡 1608着
茂木 1552発 → 真岡 1628着
茂木 1627発 → 真岡 1711着
茂木 1700発 → 真岡 1746着
茂木 1729発 → 真岡 1805着
茂木 1804発 → 真岡 1843着
茂木 1855発 → 真岡 1934着

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　▲ 2011年3月14日（月）の下館駅の模様。巨大地震発生時、下館駅にいたのはどうやら写真の「モオカ14-9」だけだった模様。震災当日は1番線にいましたが、この日までに側線へと移動していたようです。（画像をクリックすると拡大画像を表示できます）

　茂木方面では、筑西市よりも屋根瓦の落下が多かったという話も聞いていましたので、真岡鐵道の線路や路盤にも影響が出ている区間があるのではないか……と思っていました。
　しかし、どうやら長期間不通になるような深刻なダメージを被ったわけではなさそうで、その点は安堵しました。
　また、下館方面に関しても、運行を再開しないのは水戸線が止まっているから……ということなので、裏を返せばいつでも列車運行は可能だということでもありそうです。

　せめて朝夕の時間帯だけでも下館までの運行を……とも思うのですが、燃料事情が好転するまでは無理はできないということなのかも知れませんし、元々芳賀地域内のみの利用が多い路線でもあるので、優先順位としてはまず真岡～茂木間を……ということなのかも知れません。

　常総線が運行を再開しているので、「SLもおか」号の運行を再開したら、「都心方面からはTX＆常総線で!!」というような誘導を行っても良いのに……と思ってしまいます。
　常総線と真岡鐵道の連携切符も発売しているわけですから、ぜひ検討をお願いしたいところです。

　今すぐは難しいかも知れませんが、こんなときだからこそ、できるだけ早期に「SLもおか」号の運行を再開してもらって、真岡鐵道と沿線の健在ぶりをアピールしてほしいなあと思っています。


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【東北関東大震災】JR東日本 水戸支社、水戸周辺の被災区間を報道公開

　東北関東大震災による被害から未だ復旧していない茨城県内の鉄道各線。

　JR東日本 水戸支社管内の常磐線・水戸線・水郡線の内、今日現在で運行を再開しているのは常磐線の土浦以南（上野～土浦間）のみ。
　水戸線と水郡線は「復旧の見通しが立っていない」の一点張りで、何がどう問題なのか情報開示がなされていません。

　沿線住民の不安や不満が高まる中、水戸周辺の被災現場が報道公開されました。
　水戸駅も被災しているほか、ひたちなか市内で線路と路盤が大きく沈下している様子が報じられています。

　JRとしては、「これで察してくれ」というわけではないんでしょうが……。

・１００メートル以上ゆがむレール　ＪＲ常磐線の被害公開　茨城（MSN産経 2011年3月20日）
　http://sankei.jp.msn.com/region/news/110320/ibr11032016020008-n1.htm

・県都の玄関、水郷、復旧遠く（東京新聞 2011年3月20日）
　http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20110320/CK2011032002000059.html

・ＪＲ復旧作業遅れる　一部再開めど立たず（読売新聞 2011年3月18日）
　http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20110317-OYT8T00950.htm

　常磐線については、まずは水戸までの復旧と、車両基地がある勝田までの復旧はなんとしても急がなければいけないという事情は分かります。
　しかし、今回の新聞報道を読む限り、まだしばらくは日数がかかりそうな印象です。

　勝田以北は、ずっと海沿いのルートとなります……現地の状況を見たわけではないのですが、水戸周辺より被害が小さいことはないでしょう。
　福島に入ると、被害はさらに拡大。大津波で線路や路盤が流失したり、貨物列車のコンテナ貨車が津波で転覆・流出したり、4両編成の旅客列車が津波で転覆している映像が度々テレビでも流れていました。


　それにしても、いつになったら水戸線と水郡線は運行再開にこぎつけるのでしょうか。
　詳細は一切発表が行われていないものの、復旧が容易でないような、何か大きな阻害要因があるのでしょうか。
　阻害要因となりそうなものを考えてみると……。

　水戸線には、川島～東結城間に鬼怒川の橋梁があります。この橋梁は、昭和13年（1938年）9月に発生した大洪水により崩壊した初代橋梁（「水戸鉄道」開業当時に架橋）に替わって架けられた2代目の橋梁で、約70年前の橋ということになります。
　今回の震災で、筑西市は「震度6強」の激しい揺れとなりましたから、この橋が無事かどうか、地震当初から気になってはいます。
　また、岩瀬以東は切り通しの区間もあるので、下館界隈より震源域に近いその一帯がどうなっているかも気になっていました。

　水郡線には、水戸～常陸青柳間に那珂川の橋梁があり、2011年4月の完成予定で架け替え＆堤防改修工事が行われていました。
　現行の橋と、既に現場に運び込まれ、架け替えを待つ状態だったと思われる新しい橋桁がどうなっているか……。
　また、常陸大宮から常陸大子に至るまでには、何度となく久慈川の橋梁を渡るほか、ちょっとした峡谷のような狭隘な地形を通りますので、この辺の状態がどうなっているかも気になります。


　常磐線の復旧を最優先にしているのだろうことは分かりますし、JRの立場で考えると優先順位を高くせざるを得ない事情は理解できるのですが……。
　水戸線と水郡線についても、もし復旧が遅れるのだとしても、ある程度は具体的な説明を行わないと、沿線住民の理解と納得は得にくいのではないか……と思います。


　▲ 2011年3月14日（月）の下館駅の模様。左は南口改札前に貼り出されたお詫び。中央は北口駅舎内で、ご婦人が新幹線特急券の払い戻しに訪れたが、機器が動いていないので対応できなかった。右は下館駅西側の踏切で、遮断機が外されているのに注目。（画像をクリックすると拡大画像を表示できます）

　間もなく春休みとはいえ、今日（3月22日）から再開する学校も多いですし、すぐ新年度が始まります。
　列車が動かないとなると、卒業式や入学式にも参加できない生徒だっているはずですし、新年度以降の通学にも大きな影響が出るでしょう。

　もちろん、企業活動も再開しています。
　通勤に鉄道を利用している人も多いので、いつまでも見通しなしに運休が続けば、鉄道そのものに対する信頼性を大きく損ねてしまう危険性すらあります。


　被災区間の復旧にあたる作業員が必死で働いているだろうことは重々承知しています。
　しかし、常磐線ほどではないとはいえ、多くの乗客が日々水戸線や水郡線を利用していたのですから、公共交通を担う一大企業として、責任感とスピード感のある対応を事業者側にはお願いしたいと考えています。

　少なくとも水戸線については、今のところ代行バスを走らせようという話は耳にしていません。


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【東北関東大震災】関東鉄道、3月22日（火）以降の常総線平日暫定ダイヤを公表

　関東鉄道は、このたび発生した「東北関東大震災」を受けて、2011年3月22日（火）以降の常総線暫定ダイヤを発表しました。

　震災後、これまでは時刻表がない状態での「だいたい○分ごと」の「徐行運転」状態でしたが、今週からは多少の前後はあるものの、一応暫定時刻表に沿った形での運行となります。
　つまり、ある程度時間が読めるようになる、ということです。

・関東鉄道
　http://www.kantetsu.co.jp/

・常総線　３月２２日（火）からの平日の列車発着時刻表（上り／下館→取手）
　http://www.kantetsu.co.jp/news/110411/joso_e_up.pdf
　（PDFファイルです）

・常総線　３月２２日（火）からの平日の列車発着時刻表（下り／取手→下館）
　http://www.kantetsu.co.jp/news/110411/joso_e_down.pdf
　（PDFファイルです）


　この「震災ダイヤ」は、とりあえず平日分が公開されています。
　列車の運行本数は通常より減り、快速は全て運休。運転区間は下館～水海道と、取手～水海道に二分されます（下館～守谷直通列車は運休）。
　また、部分的な徐行区間があるため、所要時間が通常よりは余計にかかり、通常だと普通列車で60～70分の下館～守谷間が、「震災ダイヤ」では80～90分（水海道での乗り換え含む）となります。

　下館～水海道間の運行頻度（運転間隔）は、朝夕の通勤時間帯が30分に1本程度、日中は40～50分に1本程度、21時以降は40～60分に1本程度です。
　水海道～取手間の運行頻度は、朝の通勤時間帯が10～15分に1本程度、日中は20分に1本程度、夕方は10～15分に1本程度、21時以降は15～20分に1本程度です。


　常総線は、震災発生後は運転を見合わせていました。
　しかし、すぐに復旧に向けて動き出しました。

　3月12日（土）、本数は少ないし時間も全く読めない応急措置だったとはいえ、下館まで代行バスを運行。
　3月13日（日）、取手～水海道間の列車運行を再開（水海道～下館間は代行バス）。
　3月14日（月）、下妻までの列車運行を再開（下妻～下館間は代行バス）。
　3月15日（火）、下館までの列車運行を再開。

　いつ大きな余震があるか分からないため、通常より大きく減速しての徐行運転。
　しかし、被災地（下館界隈も被災しました）で列車が走る心理的な影響は絶大でした。

　JR水戸線と真岡鐵道の運行再開がいつになるか全く分からない中、下館では常総線だけが力強くディーゼルエンジンを轟かせてきたわけです。


　▲ 震災翌日の2011年3月12日（土）の大田郷駅（左2枚）と黒子駅（右1枚）の模様。（画像をクリックすると拡大画像を表示できます）

　上の写真は、震災翌日の3月12日（土）に撮影した大田郷駅と黒子駅の模様です。
　震災後、下館駅周辺（特に北口の旧市街地）では停電も断水も発生していなかったものの、下館～下妻の広い範囲では停電と断水が続いていました。

　大田郷駅では、目立った損害はなく、駅務室には関鉄の職員さんが1人待機していて、駅に利用者が訪れた際の説明にあたっていました。
　ただ、停電は知らずに来てしまったようで（それほど情報が混乱もしくは途絶していた）、連絡が取れず難儀していたようです。

　黒子駅では、ちょうど上下列車の交換中に被災したのか、「キハ2405」と「キハ5002」が並んでいました。ここには若い職員さんがいて、利用者に旧・国道294号線経由の代行バスが走っていることを伝えていました。
　停電のため、「キハ5002」はエンジンを回し続け、列車無線用の電源にしているとのことでした。



　私は常々「特に都心方面へお出かけの際は、長年使い慣れた小山経由だけでなく、常総線とつくばエクスプレスを使ってみてくださいね」というような呼びかけを行っていました。
　行き先次第ですが、上野や秋葉原、東京など、山手線の東半分方面に行く場合は小山経由よりも所要時間がかからないことが多いし、運行頻度も結構高くなりましたので、利便性も高くなっているためです。
　また、運賃の面でも、割引切符「TX＆常総ライン往復きっぷ」を使うと、下館～秋葉原間の運賃は3,080円となりますので、JR経由の場合とほぼ同等となっていることもポイントでした。

　今回の震災で、JR水戸線の復旧がいつになるか分からない中、常総線・TXルートというのは下館周辺の皆さんにとって重要な生命線の座に躍り出ました。
　（小山までクルマで移動するという方法もありますが、ガソリン不足が深刻な状況では……）

　しばらくは「震災ダイヤ」ですが、追い追い通常ダイヤに戻るものと思います。
　以前に比べると大幅に運行頻度が向上し（TX開業前の倍以上）、快速運行も行っている現在の常総線に乗車する機会が増えることで、沿線住民の認知が好転することも個人的にはかなり期待しています。

　移動ルートが複数あるということは、日頃の移動の柔軟性を高めるだけでなく、今回のような非常時の際、あるルートが使用できなくても、他のルートでも移動できるという安心感をもたらします。
　こんなときだからこそ、そのことの重要性を再認識していただいて、震災から復興後も常総線を利用する機会を増やしていただければと思います。


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【JR東日本】常磐線の新型特急「E657系」が甲種輸送

　JR東日本が常磐線の新型特急車両として製造を行っている「E657系」が、ついに姿を現しました。

・JR東日本E657系5両が甲種輸送される（「railf.jp」 2011年3月9日）
　http://railf.jp/news/2011/03/10/205000.html
　（写真が掲載されています）

　今回甲種輸送されたのは、車両メーカー「近畿車輛」が製造した5両で、
∠クハE656-1 － モハE657-201 － モハE656-201 － サハE657-1 － サロE657-201
　……と、10両編成の半分にあたります。


　「E657系」は、昨年末に第一報が出た際にこちらでもご紹介していますが、

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・2012年春にデビュー。
・上野～いわき間の特急は2012年秋までに「E657系」で統一。

・6M4T（6両が動力車、4両は付随車）の10両編成を16本投入。
・先頭車とグリーン車にはフルアクティブサスペンションを装備。
・全車両に車体間ダンパを装備。
・静粛性を重んじた床構造の採用。
・全座席にパソコンを置けるテーブルとコンセントを設置。
・WiMAXを用いたブロードバンド環境を構築（当初は上野～水戸間で、後日順次拡大）。

・いわき～仙台間は、現行の「E653系」による新設特急に切り替え。
・いわき駅で「E657系」特急と「E653系」特急は同一ホーム上で乗り換えできる。

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　……などとなっています。


【参考用URL】

・常磐線特急に新型車両を導入！ ～ Ｅ６５７系特急形交直流電車 ～（JR東日本 プレスリリース　2010年12月7日）
　http://www.jreast.co.jp/press/2010/20101206.pdf

・常磐線特急にE657系を導入へ（「railf.jp」 2010年12月7日）
　http://railf.jp/news/2010/12/07/181000.html


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【都心LRT】事業運営権を民間に売却し経営委託する新方式を検討か

　今朝の「日本経済新聞」に、PFI（民間資金を活用した社会資本整備）改革の最終案が明らかとなりました。
　鉄道や港湾施設、浄化槽、国・地方の医療施設など、公共性が高い14分野について、事業運営権を民間に売却して、経営を委託する新方式（コンセッション）の導入が可能となる方向性のようです。
　（14分野の中に「道路」は含まれていません）

　東京都中央区が検討している銀座～晴海間LRTについても、この方式の適用が考慮されている……と記事にはあります。

・銀座の路面電車計画、民間経営の新方式が有力に（日本経済新聞 2011年3月9日）
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　公設民営方式と併せて、この方式が導入できるようになれば、各地で検討されているLRT計画もかなり敷居が下がるのではないかと思います。
　宇都宮や水戸のLRT計画についても、この方式が実現できるとなれば、大きな後押しとなることは間違いありません。


【参考記事】

・都心に路面電車復活へ 銀座－晴海に整備計画　中央区、20年代前半の開業目指す（「日本経済新聞」 2011年2月2日 朝刊）
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・銀座～晴海に路面電車、２０２０年導入目指す（読売新聞 2011年2月3日）


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【英国高速鉄道】日立製作所などの企業連合が車輌製造を受注

　今回の話題は、日本国内ではなく、遠く大英帝国のことですが、茨城にゆかりのある日立製作所関連の話題でもあるし、鉄道発祥の地・英国で日本の車輌が大々的に走る契機になりそうな出来事でもあるので、ご紹介します。

　一昨日新聞報道があったのですが、ロンドンとマンチェスターなどを結ぶ英国高速鉄道の車両製造事業を、日立製作所などが構成する企業連合（コンソーシアム）「アジリティ・トレインズ」が受注することになりました。

　この決定には、2009年末から英国で運行を開始した日立製作所の「クラス395」（2012年のロンドンオリンピックに向けて整備されたロンドン～フォークストン間の「オリンピックジャベリン」に使用される高速車両）の運用実績が高く評価されていることも影響したようです。

・日立：海外事業拡大に弾み　英高速鉄道受注へ（毎日.JP 2011年3月2日）
　http://mainichi.jp/select/today/news/20110303k0000m020099000c.html
　（車両のイメージCGも掲載しています）

・英鉄道の車両更新は日立<6501.T>連合の提案推進、事業規模は縮小（ロイター 2011年3月2日）
　http://jp.reuters.com/article/domesticEquities4/idJPnTK885171220110302

・英高速鉄道の車両、日立が受注へ　総額６千億円　インフラ輸出拡大に弾み（MSN産経 2011年3月2日）
　http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110302/biz11030207250020-n1.htm

・英国の都市間高速鉄道計画に関する契約締結の見通しについて（日立製作所 プレスリリース 2011年3月2日）
　http://www.hitachi.co.jp/New/cnews/month/2011/03/0302a.html


　鉄道発祥の地・英国で、日本生まれの鉄道車輌が評価され活躍する姿には、とても勇気づけられますね。

　英国のヨークにある「イギリス国立鉄道博物館」には、東海道・山陽新幹線の歴史を切り開いた「0系」が展示されていますが、世界初の高速鉄道でありながら安全かつ確実に長年運行してきた新幹線システムの実績は、同国でも高く評価されているようです。


　世界の鉄道車輌製造のシェアは、ボンバルディアやシーメンス（ジーメンス）、アルストムなど、独仏系のメーカーが大半を占めています。
　日本勢も、川崎重工、日立製作所、近畿車輌、東急車輌、日本車輌などが輸出を行っていますが、これまでは海外勢の勢いに圧倒されていた感があります。

　英国での動きは、独仏系のメーカーが圧倒的に強いヨーロッパではどこまで波及するか分かりませんが（英国内であれば波及する可能性は低くないと思いますが）、今後日本勢も国際的なシェアを高めていくきっかけになるのかも知れません。



　なお、今回の車輌製造計画については、中国も「E2系」新幹線や「ICE3」などをベースとする「独自車両」を「西側諸国の半額で車両を製造できる」と提案していたようです。
　中国側では「手応えあり」などと報じて盛り上がっていたようですが……結果はご承知の通り。

・英高速鉄道計画に中国の技術は採用されず、日立が受注か―中国紙（レコードチャイナ 2011年3月4日）
　http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=49687


　最近の中国の動きは、どうも性急すぎるようにしか思えません。
　どんなに高スペックであっても、それが長期継続的に発揮できないものであれば、実用性や安全性の点で疑問符が付くことは免れないでしょう。

　先日運行スタートした運転最高速度350km/hの高速鉄道車両も、結局は日本やドイツの技術が下地にあるものなのですが、中国側は「中国独自の……」とか、「中国が完全に知的所有権を……」とか喧伝しています。

　たぶん、「誇大」な喧伝をしなくなり、正直に「いや実は、ベースになってるのは日本やドイツの高速車両で、そこに中国独自のカスタマイズを加えたんですけどね……」と言えるようになったとき、初めて国際的な信用と評価が得られるのではないか……と思えます。


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【阿佐海岸鉄道＆JR牟岐線】鉄道利用促進の「秘策」を募集中!!

　茨城からは遠方の地域の話ではありますが、地方交通を考える上では大切な話題だと思いますので、こちらでもご紹介します。

　四国の阿佐東地域（徳島県海部郡美波町・牟岐町・海陽町、及び高知県安芸郡東洋町）を走る「阿佐（あさ）海岸鉄道」の「阿佐東線」とJR四国の「牟岐（むぎ）線」の活性化を図るため、「阿佐東地域公共交通懇話会」は利用促進や収入増加につながるアイディアの全国公募を行っています。

　応募期間は、2011年1月27日（木）～3月22日（火）です。

・ごっきげん海岸沿線 阿佐海岸鉄道 公式サイト
　http://www.asatetu.v-co.jp/index.shtml

・阿佐東地域公共交通懇話会 公式サイト
　http://www.asatetu.ok1.jp/

・阿佐東地域における鉄道の利用促進策の募集（阿佐海岸鉄道 2011年2月20日）
　http://www.asatetu.v-co.jp/news_disp.cgi?nid=42

・利用客アップへ秘策求む…赤字の阿佐東線（読売新聞 2011年2月27日）
　http://www.yomiuri.co.jp/feature/20090128-945707/news/20110227-OYT1T00296.htm


　応募要項は次の通りです。

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・募集内容
　「鉄道の利用促進を図るアイデア」や「収益増加につながるアイデア」

・応募資格
　誰でもOK（同一人物が何件応募してもOK）

・募集期間
　2011年1月27日（木）～3月22日（火）必着

・応募方法
　郵送、ファクシミリ、電子メールで

・応募先＆問い合わせ先
　〒775-0501　徳島県 海部郡 海陽町 宍喰浦 字 正梶 22-1
　阿佐海岸鉄道株式会社 総務課
　「利用促進策アイデア受付」係 御中
　電話：[phone]
　ファクシミリ：0884-76-3703
　電子メール：[e-mail]
　（問い合わせは平日の8：30～17：00の間に受付）

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　「阿佐海岸鉄道」は、元々は牟岐（むぎ）～室戸（むろと）～後免（ごめん）を結ぶ「阿佐線」として計画された区間の内、海部（かいふ）～甲浦（かんのうら）が区間開業した格好の第三セクター鉄道です。
　計画線「阿佐線」の東側の一部区間なので「阿佐東線」を名乗っています。
　開業したのは、わずか8.5km。
　起点「海部」駅と終点「甲浦」駅の間には、唯一の中間駅「宍喰（ししくい）」駅があります。

　ちなみに、「阿佐線」として計画されていた西側の区間は、御免～奈半利（なはり）間が第三セクター鉄道「土佐くろしお鉄道」の「阿佐線（ごめん・なはり線）」として開業しています。
　こちらは距離も長く、全線が高規格の高架路線（最高運転速度：110km/h）で、海沿いを走るため眺望も良く、観光利用も多いそうです。

　しかし、室戸岬を挟んだ奈半利～甲浦の区間の鉄道建設がストップしたまま未成線となり、現在は国道55号線を通って「高知東部交通」の路線バスが奈半利～室戸岬～室戸～甲浦を結んでいます。


　で。

　JR牟岐線と阿佐海岸鉄道が走る阿佐東地域は、多くの地方と同様、少子高齢化が進み、自家用車への依存度が高まっていて、鉄道を含む公共交通は年々利用者が減り続けています。
　とはいえ、定時運行性や速達性に優れる鉄道や、鉄道と補完関係にあるバスが衰退してしまうと、「地域力」が失われてしまうことは明白です。
　（特に鉄道は、廃止して設備を撤去してから「しまった!!」と気付いても、復旧するには結構な金額が必要になるので、慎重にも慎重を期す必要があります）

　そこで、阿佐海岸鉄道では何とか活性化を図ろうと、「風鈴列車」（車両の天井に風鈴を設置）を走らせたり「天の川列車」（車両の天井にLEDを設置して天の川に見立てた）を走らせたりしていますが、抜本的な改善にはつながっていないようです。

　で、今回の全国公募が行われている……というわけです。

　こんな列車が走っているといいなあ……とか、こんな駅があればいいなあ……とか、どんな「秘策」でもOKだそうです。
　応募された「秘策」は、実現できるかどうか、どんな効果が見込めるかなどを検討したうえで、数件を来年度（2011年度）に採用する予定とのこと。

　採用者には10,000円相当の地元特産物が贈られる（希望すれば、阿佐海岸鉄道のブレーキ圧メーターや座席などの鉄道グッズに変更することも可能）とのことです。


　今回は四国南東部の鉄道に関する「秘策」募集でしたが、地元の鉄道活性化にも役立つアイディアが浮かぶかも知れませんので、ぜひいろいろなアイディアを応募してみてくださいね。


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【関東鉄道】2011年3月12日（土）に常総線ダイヤ改正実施

　関東鉄道は、2011年3月12日（土）に常総線のダイヤ改正を実施します。

　新ダイヤでは、

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（1）新駅「ゆめみ野」駅が開業
（2）新駅開業に伴い、取手～守谷間の所要時間が18分に
（3）取手～守谷間でのパターンダイヤの時間帯を拡大
（4）平日20時台に取手～守谷間の普通列車を1往復増便
（5）水海道～下館間で一部列車の所要時間短縮
（6）一部列車で「行先の見直し」「編成車両の見直し」を実施

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　が実施されることになります。

　良いこともあるんですが、そうでもないこともあったりするわけでして……。


　▲ 2011年3月12日（土）にダイヤ改正を行う関東鉄道常総線。下館方では上下各3本が運転区間短縮となりますが、利便性を大きく損なうものではないといえます。（画像をクリックすると拡大画像を表示できます）


（1）新駅「ゆめみ野」駅が開業

　既報の通り、新たな街「ゆめみ野」が誕生するのに合わせて工事が進められてきた新駅が開業します。
　3月12日（土）には開業記念イベントも行われます。


（2）新駅開業に伴い、取手～守谷間の所要時間が18分に（現行17分）

　新駅への停車に伴い、この分所要時間が1分追加となります。
　ちなみに、取手～守谷の間は「快速」を含め全列車が停車します。


（3）取手～守谷間でのパターンダイヤの時間帯を拡大

　「パターンダイヤ」とは、たとえば「00分」「15分」「30分」「45分」など、何時台であっても平均して同じ間隔で列車が来るダイヤのことです。

　下り列車は、取手11：00発の列車から15：15発の列車まで、15分間隔でのパターンダイヤとなります。
　上り列車は、取手11：00着の列車から14：45着の列車まで、15分間隔でのパターンダイヤとなります。

　ただし、守谷以北は下館方面への区間列車が走ることなどから、ダイヤは一定間隔ではありません。


（4）平日20時台に取手～守谷間の普通列車を1往復増便

　上りは、守谷19：49発→取手20：18着の区間列車が新設。
　下りは、現行ダイヤでは守谷20：58発→下館22：00着の直通普通列車が運転区間を延長した格好となり、取手20：40発→水海道21：09着／（水海道乗り換え）／水海道21：11発→下館22：00着となります。


（5）水海道～下館間で一部列車の所要時間短縮

　所要時間が短くなるのは、守谷16：20発→下館17：14着だった下りの快速と、水海道21：09発→下館22：00着だった普通列車など。

　この快速は、下妻駅での8分間停車（!!）を余儀なくされていたのですが、改正後のダイヤでは停車時間が2分となることと、石下～下妻間の所要時間が1分短縮となることから、現行より7分の時間短縮となります。
　下館22：00着の普通列車は、上記（4）で運転区間が延長となる下り列車のことで、従来は水海道21：09発だったのが改正後には21：11発と2分繰り下がるのに、下館には22：00着のままとなるので、所要時間が2分短くなります（ただし、守谷からの直通列車ではなくなります）。

　もっとも、所要時間の短縮が実現するのは一部列車で、反対に所要時間が長くなる（1～2分程度ですが）列車もあるので、その点はお含み置きを……。


（6）一部列車で「行先の見直し」「編成車両の見直し」を実施

　問題はこの項目。
　さらっと「行先の見直し」「編成車両の見直し」として詳細には触れていませんが、要するに「運転区間の短縮」とか「2両編成を1両に」とかを行います、という」ことです。

　私は旧・下館市の在住なので、まず下館方面から確認してみたところ、現行ダイヤの次の列車が「行先の見直し」つまり「運転区間の短縮」となって、下館にやって来なくなります。
　ただし、これらのほとんどは現行ダイヤでは比較的列車の運転間隔が「狭い」時間帯の列車だったので、大きな影響はないものと思います。

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（上り列車）
・現行ダイヤで下館11：29発→水海道12：22着の区間列車が削減
　……改正後は、前の列車が下館11：06発、後の列車が下館11：42発と、約30分間隔を維持
・現行ダイヤで下館18：20発→水海道19：23着の区間列車が削減
　……改正後は、前の列車が下館18：10発、後の列車が下館18：39発と、約40分間の空きに
・現行ダイヤで下館19：58発→水海道20：55着の区間列車が、改正後は下妻以南に運転区間短縮
　……改正後は、前の列車が下館19：36発、後の列車が下館20：07発と、約30分間隔を維持

（下り列車）
・現行ダイヤで水海道9：53発→下館10：47着の区間列車が削減
　……改正後は、前の列車が水海道9：31発、後の列車が水海道10：04発と、約30分間隔を維持
・現行ダイヤで水海道16：48発→下館17：44着の区間列車と、水海道17：17発→下館18：04着の区間列車が削減
　……改正後は、水海道17：08発→下館17：59着の区間列車を新設
　……改正後は、水海道16：41発、17：08発、17：34発と、利便性は確保
・現行ダイヤで守谷19：13発→下館20：17着の区間列車が、改正後は守谷19：13発→下妻19：55着に運転区間短縮
　……改正後この時間の下館行き列車は、前の列車が下妻19：34発、後の列車がまず快速が下妻20：09発、普通列車は下妻20：24発となり、普通列車は50分空いてしまう

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　そのほか、守谷～水海道の区間列車が前後の列車に「統合」されたり、細かいところで微調整が行われるようです。

　下館方面の乗客の立場としては、特に運行間隔がかなり空いてしまう夜の時間帯の削減は困ったなあというところなんですが……。
　（できれば、どんなに本数が少ない時間帯でも「おおむね30分間隔」の状態を維持してもらいたいですからね……）
　とはいえ、関東鉄道としてもかなり頑張ってダイヤを工面しているんだろうなあ……という感じは伝わってきますので、これはもう利用を増やして増便につなげていくしかありませんね。

　特に都心方面へお出かけの際は、長年使い慣れた小山経由だけでなく、常総線とつくばエクスプレスを使ってみてくださいね。
　行き先次第ですが、上野や秋葉原、東京など、山手線の東半分方面に行く場合は小山経由よりも所要時間がかからないことが多いし、運行頻度も結構高くなりましたので、利便性も高いのです。
　また、運賃の面でも、割引切符「TX＆常総ライン往復きっぷ」を使うと、下館～秋葉原間の運賃は3,080円となりますので、JR経由の場合とほぼ同等です。


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【JR東日本】復元中の「C61 20」が構内試運転を実施

　復元作業が行われている「C61 20」の構内試運転が大宮総合車両センターで行われました。
　今春予定の「復活」に向けて、復元作業が順調に進んでいることが分かりますね。

・C61 20が構内試運転（「railf.jp」 2011年2月21日）
　http://railf.jp/news/2011/02/22/151500.html


　「C61 20」が「復活」すれば、JR東日本が有する蒸気機関車は「C57 180」「D51 498」「C61 20」の3両体制となります。
　JR東日本は真岡鐵道からも「C11 325」を借りれてSL列車を運行していますので、今春以降は同時に4両のSLが「営業中」なんてことがあるかも知れませんね。


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【真岡鐵道】2011年最初のSL重連運転は4月3日（日）実施

　ご紹介が遅れましたが、真岡鐵道は、2011年最初のSL重連運転を2011年4月3日（日）に実施すると発表しています。
　これは、真岡駅での「守鐵祭」に合わせて行われるものです。

・今年最初の重連運行のお知らせ（真岡鐵道 公式サイト 2011年1月28日）
　http://www.city.moka.tochigi.jp/mokasl/mokainfo82.php


　重連運転を行うのは、往路は「下館」駅→「茂木」駅の全区間、復路は「茂木」駅→「真岡」駅まで（ここで機関車を1両切り離す）。

　うまくすると、桜が咲き誇る中での重連運転となるかも知れませんね。


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【真岡市】「井頭公園」の「9600形」を真岡駅東口に移設、「SL展示館」建設

　栃木県真岡（もおか）市は、現在市内の「井頭（いがしら）公園」で静態保存している蒸気機関車「9600形」の「49671」（「9600形」の472号機）について、真岡鐵道「真岡」駅東口に新設する「SL展示館」移設することを明らかにしました。
　また、真岡鐵道と協力して、真岡駅周辺を「真岡駅まるごとミュージアム」と銘打ち、観光の目玉にする構想のようです。

・「真岡駅まるごと」ＳＬ展示館新設へ　９６００型移転し整備（東京新聞　2011年2月9日）
　http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/20110209/CK2011020902000073.html

　これは、2月8日に真岡市長が発表した平成23年度（2011年度）当初予算案に含まれている内容で、「SLの走るまち拠点施設整備」として約750万円が計上されています。

・今日のニュース「総額微増の292億3000万円　真岡市一般会計　運動公園など本格整備へ」（真岡市公式サイト内）
　http://www.city.moka.tochigi.jp/shimotsuke/news.php?d=1102090300

　SL移転と「SL展示館」の建設は、平成24年度（2012年度）の予定で、「SL展示館」には「真岡」駅構内で保存されている車両なども展示するとのこと。
　上記「東京新聞」の記事には「同駅構内に保存されている旧国鉄の客車なども展示する」とありますが、駅構内の保存車両は「キハ20」と「DE10」、車掌車と貨車だけなので、実際に「SL展示館」に移設されるのはこれらの車両ではないかと予想できます。

　以前の話では、「井頭公園」の「49671」や、駅構内の保存車両は、再整備の上で「真岡」駅の西口に交通公園を整備する……という構想だったように記憶していますが、実際には東口に「SL展示館」を建設することになるようです。
　「SL展示館」がどの程度の規模になるのかは分かりませんが、うまくすれば「ミニ鉄道博物館」のような施設になる可能性はあります。

　上りホームに保存されている「キハ20」は、実はJR真岡線としての最終日に下館からの終列車として走った「キハ20 247」です。
　できればこの車両も、「SL展示館」で大事に保存してもらいたいなあと思います。
　（ちなみに、JR真岡線の茂木からの終列車には「キハ45 11」が含まれています／「キハ45」は片運転台車なので、2両以上で運行されていた筈なんですが……他の車両が何であったのかは不明です）


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