【特集：宇都宮LRT】課題（3）市民への周知継続

先に行われた宇都宮市長選挙は、2期8年を手堅く務めてきた佐藤栄一氏が大差で当選しました。LRT導入を公約に掲げた佐藤氏が圧勝したことにより、同氏が掲げた「ネットワーク型コンパクトシティ」を実現するため、その東西方向の軸となるLRT導入計画が大きく前進します。

・２０１２とちぎ宇都宮市長選　ＬＲＴ実現　待ったなし　佐藤氏３選　「高齢化備え」奏功（東京新聞 2012年11月19日）
　http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/20121119/CK2012111902000154.html


　今後の課題としては、

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（1）市内最大のバス事業者「関東自動車」との調整
（2）LRT運行主体の決定
（3）市民への周知継続

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　が挙げられます。

　前回の【課題（2）】運行主体の決定に続き、3つめの課題である「市民への周知継続」について。



【課題（3）】市民への周知継続

　海外でLRT導入と鉄道・バスなどとの有機的な連携を実現し、市域内公共交通充実によるまちづくりに成功している諸都市でも、それぞれの国における「先進事例」（つまり「前例がない」）では、住民の理解を得るまでにそれなりに労苦が伴いました。


▲ 「ナントの勅令」が発布されたフランス・ナントのLRT。1958年に路面電車を廃止して以降はバス頼りだったものの限界があり、1981年に地下鉄や連接トロリーバスと比較検討した上でLRT導入を決定。LRTやバスなど市内交通は「ナント都市域交通公社」が一括運行。

　上の動画はフランス・ナントのLRTとバスが題材ですが、ここはかつて路面電車が走っていた都市であるために、LRTに対しても「路面電車なんて時代遅れだ」という曲解が根強かっただろうことは想像に難くありません。
　そこでナント市は、宇都宮市が行っているのと同様、市民向けにLRTの魅力やどうやって施工するかなどを記載したリーフレットを作成して周知活動を展開しました。
　それでもおそらく、市民の少なくない割合が懐疑的であったり、反対したはずです。
　しかし今、LRT導入が失敗だったと感じる市民はほとんどいないのではないかと思います。


　公共交通の重要性については、各種アンケート結果を見ても明らかなのですが、だいたい8割方の人が「公共交通は重要」だと考えているようで、公的支援拡充についてもおおむね理解が得られていると判断して良い状況ではあります。
　しかし、いざ具体的な計画が明らかになると、初期投資額の大きさだけが問題視され、なかなか計画が進まないということが起こりがちです。

　漠然とした意識の中では「公共交通は重要」、でも具体的な話になると「多額の税金を注入するのは反対」では、いつになっても話が進みません。
　市民の意見は十人十色で、全ての市民が100％満足するような政策など最初から存在しないのです。
　それに、さまざまな意見を全て聞いていたのでは、行政が完全にストップしてしまいます。
　それこそ「決められない政治」です。

　そうなると、富山市の森市長のようにLRT導入を公約した市長がリーダーシップを発揮して導入を推進するしか手がないということになります。
　富山の森市長は「私はLRTを導入します。私の政策が気に入らないなら次の市長選で落選させてください」と言い切ってLRTなど公共交通推進を行っています。
　今、富山市長の公共交通充実という大方針に反対する市民はほとんどいません。
　宇都宮でも同じことが言えます。


　鉄道やLRTなど軌道系の公共交通機関が整備されると、沿線の付加価値は格段に向上します。

　同じ金額を投じた場合、道路と軌道系交通機関では、もたらすメリットに格段の違いがあるのです。
　軌道系交通機関の長所である定時運行性と速達性の高さ、輸送力の大きさ、まちづくりや不動産価値にも直結する将来確実性の高さなど、道路だけでは到底生み出すことができない底力を軌道系交通機関は秘めています。
　（だからこそ、各国でLRT導入が進んでいるわけです）

　普段当たり前のように利用している4車線道路が、実は1kmあたり25億円以上かかっている。
　新しく立体交差ができて便利になったけど、実はそこだけで50億円以上かかっている。
　国道バイパスの高架区間が開通して信号待ちが解消されたけど、1kmあたり100億円かかっている。
　「テクノ通り」の整備には1km38億円かかった。
　「北道路」は1km100億円を要した。
　「大通り」の拡幅には1km90～100億円かかる。

　それらに投じた税金と比較して、LRT整備が高額といえるかどうか。
　運賃収入で整備費を回収できるLRTに対して、道路は一切収入を得ることができないのだから、それこそ「赤字」の垂れ流しではないか……。

　コスト面を論拠にLRT導入に懐疑的なご意見をお持ちの方は、道路建設にどれほど「莫大な税金」が投入されているか、その点をあまりに軽視している（無視している）のではないだろうか……と、感じることが多いのです。
　もちろん道路も重要な社会インフラなのですが、そればかりに投資を続けても、根本的な道路交通量が減らない限り渋滞はなくならないので、道路だけに投資を続けるのはあまり好ましいこととは言えません。

　抜本的な道路交通量を減らすためには、利便性が高い公共交通ネットワークが必要ですし、宇都宮の場合は少なくとも東西基幹交通に関してはLRT導入が不可欠です（断言します）。
　今は上下分離方式が導入できますので、LRTも道路建設と同じく、インフラ部分（軌道・施設・車両）は公的に整備し、運行主体（たぶん、市やバス会社などが共同出資する組織になる）は列車の運行だけ行います。
　この方式であれば、インフラ整備費を負担しなくて済むため、かなり安い運賃設定が可能、しかも運転本数を多く設定できます。

　アメリカの先進事例都市の一つ・ポートランド（オレゴン州）では、LRTもバスも同じ運行組織が一括して行っていて、

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・1時間券……2ドル（1ドル80円換算で160円）
・1日券……5ドル（1ドル80円換算で400円）

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　で、LRTもバスも乗り放題です。
　この価格設定は、インフラ整備だけでなく、運行経費のある程度を公的に賄っているから実現できるものですが、たとえ税金を投入して運行を支えていても、利便性が高い公共交通という質の高い行政サービスを提供することで、都市の魅力が増して人・物・金が集まればトータルでは大きく黒字になるため、ほとんどの市民が市の方針に納得しているわけです。
　（それこそ本来行政が行うべき市民サービスなのです）

　宇都宮の場合、どうもLRTを導入するかどうかの「入口の感情論」だけで終わっているケースが多いようです。
　しかし今きちんと軌道系交通機関を導入し、公共交通網を充実して市街地を集約する方向にシフトしないと、今後さらに市街地拡散が進んでしまう（＝市の維持管理費が増大し、さらに効率が悪い都市構造になってしまう）ことが明白である以上、重要なのはLRT導入の是非ではありません。
　重要なのは、LRTを含めた市域内の公共交通の利便性を利用者視点でどう高めていけるかということなのです。

　公共事業は、短期的には投資を回収しきれるものではありませんから、評価を行う場合は中長期的な視野に立った総合的な評価を行う必要があります。

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・走行時間の短縮効果
・走行費用の減少効果
・交通事故の減少効果

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　といった費用便益分析だけでなく、

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・雇用の創出効果
・消費の拡大効果

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　といった社会的波及効果も勘案する必要があります。


　参考までに、2011年11月に行われた福田 富一（とみかず）知事の講演によると、1日の利用者数が片道16,500人／往復33,000人の場合、LRTの維持管理費は約15億円／年に対して、運賃収入は約20億円／年との試算が出ています。
　運賃設定については言及がなかったのですが、確か運賃は150円という想定があったので、それに準拠しているのだろうと思います。
　運行頻度は、ラッシュ時には4分ごと、日中や夜間でも6分ごとを想定しています。
　また、この試算には車内や停留所などの広告収益は含んでいないものと思います。

　参考ついでに、以下の数値を記しておきます。

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【公共交通機関の建設費】
・つくばエクスプレス（複線・全線高架か地下）は1kmあたり約142億円
・地下鉄（複線）は1km150～300億円
・モノレールやAGT（複線）は1km約100億円
・名古屋のガイドウェイバス（複線）は1km約50億円
・LRT（複線）は地平レベル中心で1kmあたり約15億円、部分的な高架区間を含むと1km約25億円（←宇都宮の場合はこれ）

【道路の建設費】
・4車線道路は地平レベル中心の場合は1kmあたり25億円以上
・橋や高架道路は1kmあたり100～240億円
・「テクノ通り」の整備は1km38億円
・「北道路」は1km100億円
・「大通り」の拡幅は1km90～100億円

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　ちなみに、「つくばエクスプレス（TX）」は全長58.3kmの全線高架か地下の複線電化路線です。
　最高運転速度は130km/h、秋葉原～つくば間を最速45分で結びます。
　総建設費は「約8,400億円」（当初見込みより約1,000億円圧縮）で、開業前までは「赤字必至」「どうせ誰も乗らない」等の懐疑論が主流でした。

　2005年に開業し、現在開業から約7年経過しています。
　1日あたりの利用者数は、次のように推移しています。

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・2005年度……157,000人／日
・2006年度……195,300人／日
・2007年度……234,200人／日
・2008年度……257,600人／日
・2009年度……270,300人／日
・2010年度……283,000人／日
・2011年度……290,000人／日
　（2011年度は、前年度末に発生した東日本大震災後の混乱が影響し、一時利用客数が伸びなかった時期があるため、統計上は増加ペースが鈍化しています／実際には震災後半年を経ずに元の増加ペースに戻っています）

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　定時運行性・速達性が極めて高く、沿線の付加価値はうなぎ登りに上昇し、開業による経済波及効果は約26兆円超と言われています。

　宇都宮にLRTを導入する場合、建設費はTXの1／22（二十二分の一）程度ですので、導入効果も相応に縮小するとは思いますが、経済波及効果（間接的なものも含む）は数千億円規模以上になるものと考えることができます。


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